Ach, das klingt ja so gemein. Weil: Nicht immer hat der Misserfolg eines Wohnwagens damit zu tun, dass er nicht gut genug war. Wir zeigen einige Modelle und Ausstattungen, die wieder vom Markt verschwunden sind – oder gar nicht erst durchstarten durften. Vor allem sagen wir, woran es gelegen hat.
Oft fehlte einfach die Geduld: Wenn ein neues Caravanmodell nicht gleich im ersten oder zweiten Jahr durch die Decke geht, bekommen Hersteller kalte Füße und ziehen die Notbremse, noch bevor die Fuhre Fahrt aufnehmen kann. Dabei wäre ein wenig Geduld hier und da sicher sinnvoll. Denn bis zu vier Jahre dauert es von der Entscheidung, einen neuen Wohnwagen zu kaufen, bis zum Tag, an dem es zum Händler geht. Auch kann man feststellen, dass der Mut, Neues zu wagen und zu bringen, in den letzten fünf, sechs Jahren deutlich nachgelassen hat.
Im Folgenden haben wir einige Caravan-Modelle aufgelistet, denen nur ein kurzes Leben beschert war oder die verschwunden sind, obwohl das Grundrisskonzept durchaus besonders war. Und so manch ein Feuerwerk ist gar nicht erst in die Luft gegangen.
Bürstner Duo – hatte den Dreh kurz raus
2006 wurden etliche kompakte Caravans auf dem Caravan Salon in Düsseldorf vorgestellt. Neben dem LMC Travelbird 340 und dem Dethleffs Smilie, aus dem der Campy entstand, hat auch Bürstner einen gleichwohl kompakten wie auch besonderen Wagen präsentiert: Den Duo. Auf wie viele Personen der Zwerg zugeschnitten war, ist leicht zu erraten.
Wie das Paar wohnen sollte, ist dagegen weniger schnell zu erkennen. Auflösung: Im Bug der beiden Modelle 430 TS und 395 TS steht quer ein Auszieh-Sofa, das zur 1,40 Meter breiten Schlafstatt wird. Statt Sitzbänken montierte Bürstner zwei bis dato einmalige Drehsessel gegenüber der Couch. Schon damals attestierte Kollege Stefan Weidenfeld dem Duo erstaunlich großzügiges Raumgefühl. In beiden Varianten war die Mini-Küche im Heck vorgesehen. Der längere 430 TS brachte noch ein Bad unter, auf das im 395er verzichtet werden musste.
Die 900- respektive 1.000-Kilo-Wagen sollten 9.890 und 11.350 Euro kosten. Trotz der laut Bürstner überragend positiven Resonanz auf der Messe ging der Duo nie in Serie. Über die Gründe kann man nur spekulieren. Immerhin: Mit dem Bürstner Premio 410 TS kehrte 2021 ein ähnlich flexibler und "platzwunderiger" Grundriss mit Hubbett, echtem Bad und Vollwert-Küche nach langer Abwesenheit zurück. Doch die Ära des Premio endete 2025 erneut – und sehr abrupt
Dethleffs Coco – ambitioniert, aber ohne Geduld
Man könnte ein ganzes Kapitel über gescheiterte Dethleffs-Modelle füllen. Oft lag das an Überambition beim Angehen von Projekten, oft an mangelnder Geduld seitens der Verantwortlichen. Vor allem zeigt es, welch großen Stellenwert der Wohnwagen bei Dethleffs hat – fast jährlich brachte die Traditionsmarke aus Isny neue Caravan-Kreationen – bis man sich nach 2019 in ruhigeres, wenn auch nicht stilles Fahrwasser begab.
Dethleffs wollte oft das Maximum erreichen, Grenzen ausloten und Trends setzen: Mit dem erst doppel-, dann einachsigen Vari (Einzelstücke sind gebraucht noch zu finden) die perfekte Symbiose aus Wohnkomfort und Motorrad-Transportmöglichkeiten finden, mit Tourist Light und Globico ausreizen, mit wie wenig Ausstattung man zurechtkommen könnte.
Der Dethleffs Tourist war ein Husarenstück im Hinblick auf Design und Ausstattung, das aber bei Gewicht und Preis an der Zielgruppe (Freund der Familie) vorbeischoss. Der Dethleffs Arist schließlich war der glücklose Versuch, einen Standard-Caravan aerodynamisch zu gestalten. Der Aero Tourist kombinierte Ideen vorausgegangener Projekte, erreichte aber nicht die Stückzahlen, die ihm ein längeres Leben beschert hätten. Genauso verschwand der spätere Aero nach zwei Jahren wieder in der Versenkung.
Ein weiteres Beispiel für mangelnde Geduld liefert der Coco, mit dem Dethleffs einen konsequenten Leichtbauansatz verfolgte, ohne den Anspruch eines vollwertigen Zwei-Personen-Caravans aufzugeben. Auf der Waage zeigt sich der Coco als leicht, aber nicht radikal: In der von CARAVANING getesteten Konfiguration inklusive des 96 Kilogramm schweren Lounge-Up-Pakets brachte er 837 Kilogramm auf die Waage.
Konstruktiv setzt Dethleffs auf eine klassische, gewichtsoptimierte Sandwichstruktur. Seitenwände und Dach sind lediglich 25 Millimeter dick und bestehen aus zwei Aluminiumschichten mit einem Kern aus geschlossenporigem XPS-Schaum. Die als bionisch bezeichnete Formgebung mit gerundetem Heck und spezieller Dachkontur brachte die nötige Stabilität trotz geringer Wandstärke. Der Boden besteht aus GFK.
Im Innenraum zeigt sich der Coco ungewöhnlich wohnlich für einen Leichtbaucaravan. Abgerundete Möbelkanten, stoffbespannte Flächen, Wandtaschen und verblendete Seiten- und Dachfenster prägen das Ambiente. Die Möbel bestehen aus leichten Sandwichplatten mit PU-Schaumkern und dünnen Sperrholzdecklagen. Auf ein festes Bett verzichtet Dethleffs zugunsten der großen Lounge-Sitzgruppe, die mithilfe der Rückenpolster zu einem sehr großen Bett umgebaut wird.
Ergänzt wird der Wohnbereich durch zwei ausschwenkbare Hocker und einen mobilen Einhängetisch, die zwischen Küche und Lounge eine zweite kleine Sitzgelegenheit schaffen. Gefroren muss dank Truma Varioheat trotzdem nicht. Obwohl die E-Mobilität schon große Schritte machte, tilgte Dethleffs den Coco nach zwei Jahren aus dem Programm. Heute könnte die Zeit für sein Konzept reifer sein. Gebraucht ist der Coco aktuell nicht zu haben.
Eriba Nova – nicht mehr derselbe
Der Nova gehörte einst so sehr zu Eriba wie der Touring. Aus dem Programm genommen wurde er 2022 – nur zwei Jahre, nachdem der Nova nicht mehr in Bad Waldsee, sondern im Caravan-Werk Sassenberg gebaut wurde.
Das alleine wäre kein Grund, ein Modell aus dem Programm zu streichen. Doch mit der Produktionsverlagerung hat der Nova sein Alleinstellungsmerkmal verloren – den Pual-Aufbau. Auch das Mobiliar wurde stark verändert. Der Grund: In Sassenberg konnte weder der Pual-Aufbau realisiert werden, bei dem flüssiges PU in die Wände gespritzt wird, noch der bekannte Möbelbau mit Aluminiumprofilen zur Verstärkung übernommen werden.
Der neue Eriba Nova war genau genommen ein Schatten seiner selbst: hell statt gemütlich und im Detail deutlich einfacher konstruiert. Dass die Preise nicht nach unten korrigiert wurden, hat dem damaligen Topmodell den Todesstoß versetzt.
Eriba Touring 820 – zu groß für seine Welt
Mit dem Touring 820 hatte Eriba Großes vor: einen gigantischen Premium-Wohnwagen zu etablieren, der die Stahlkäfig-Konstruktion des kleinen, kultigen Touring nutzt. Mit einer Länge von 8,48 m, einer Höhe von 2,79 m und einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 2,8 Tonnen gehört der Touring 820 zu den größten und exklusivsten Caravans.
Zur Geschichte des Touring 820 gehört eine Prise Ironie: Während er geplant und entwickelt wurde, ging die gesamte Erwin Hymer Group an den US-amerikanischen Giganten Thor Industries. Und unter dem Dach dieses Konzerns steckt die amerikanische Kultmarke Airstream.
Im Interieur zeigt sich der 820er als luxuriöse "Yacht auf Rädern". Große Fenster rundum sorgen für reichlich Licht und Panorama-Aussicht. Die Küche ist funktional und hochwertig ausgestattet, inklusive Kompressorkühlschrank und cleveren Stauraum-Lösungen. Die V-Betten im Heck bieten bequemes Schlafen für zwei Personen.
Der Touring 820 wurde serienmäßig mit Warmwasserheizung, Dachklimaanlage, hydraulischer Nivellierung und Smart-Control-System und Bordbatterien ausgestattet. Doch damit landete Eriba bei Preisen über 120.000 Euro, die zu wenige Kunden bereit waren zu bezahlen. Nach vier Jahren wurde der in Handarbeit gefertigte Riese zu den Akten gelegt. Der laut Anbieter letzte je gebaute Touring 820 steht aktuell als Neuwagen für 98.490 Euro zum Verkauf.
Fendt Bianco Rosso – der mit der Anhängerkupplung
Die Idee schien bestechend: Weil Caravaner ohnehin meist einen Fahrradträger für die Anhängerkupplung anschaffen wollen, hat Fendt 2019 den Bianco Rosso mit ausziehbarem Kugelkopf am Heck präsentiert. Die Fahrradträger-Vorrichtung hatte den klangvollen Namen "Alko Carryback". Inbegriffen war beim Sondermodell Rosso der E-Bike-Fahrradträger Strada Sport M2 von Atera. Das System ohne Träger wiegt 30 bis 35 Kilogramm.
Grundlage für die Montage war, die ab Werk verstärkte Bodenplatte mit zusätzlicher Querstrebe am Chassis. Durchgesetzt hat sich die Konstruktion indes nicht. Erstens beschränkten die E-Bikes am Heck die maximale Geschwindigkeit auf 80 Kilometer pro Stunde, zweitens reduzierte die Vorrichtung die Zuladung trotz 1,9-Tonnen-Achse. Zweitens waren vermutlich etliche Kundinnen und Kundenen skeptisch, ob das Zusatzgewicht am Heck sich nicht doch negativ auf die Fahreigenschaften auswirkt – auch wenn Fendt und Alko in Fahrtests das Gegenteil bewiesen haben wollen.
Der Grundriss 515 SG indes hat sich im Fendt-Programm durchgesetzt und erfreut sich bis heute großer Beliebtheit in etlichen Baureihen, beispielsweise der Fendt Bianco Activ.
Knaus Lifestyle – coole Lounge mit hartem Bett
Ein alternatives Caravan-Konzept ohne festes (Eltern-)Bett, dafür mit riesiger Couch, Podest und Tresen anstelle einer Sitzgruppe, ist der 2014 präsentierte Knaus Lifestyle 550 LK. Raumgefühl und Stil des Wagens suchen noch heute ihresgleichen. Und weil man so überzeugt davon war, legte Knaus 2016 noch den Lifestyle 490 QL für zwei Personen nach. Doch der Erfolg hielt sich in Grenzen. Aber warum?
Beim 550 LK schlafen nur die Kids in festen Etagenbetten. Die Eltern müssen die riesige Couch im Bug zum Bett umbauen. Das ist trotz Rollenauszug keine ganz schnelle Sache: Denn zuerst müssen die vier Polsterquader hinter der Rückenlehne, abgeräumt und irgendwo im Wagen gelagert werden. Dann entsteht zwar ein großes, allerdings zu straff gepolstertes Bett.
Ein echtes Highlight ist die Küche. Durch den ausgelagerten Kühlschrank steht die gesamte Kochinsel als Stauraum zur Verfügung, der sich auf drei breite Schubladen, einen Schrank an der Stirnseite der Küche und einen breiten Oberschrank mit solidem Schloss und Gewürzregal aufteilt. Gegessen wird im Lifestyle an der Theke. Einer breiten Sitzbank stellt Knaus zwei Barhocker gegenüber. So sitzt man erhaben, aber auf Dauer eben nicht wirklich bequem.
Mit dem 490 QL schob Knaus einen Grundriss nach, der auf Paare zugeschnitten ist. Die prägendsten Stilelemente blieben auch der 60 Zentimeter kürzeren Variante erhalten. Und mit ihnen das unschlagbar großzügige Raumgefühl.
Ecksofa, helle Schränke, ein Teppich und ein Couchtisch schaffen einen gemütlichen Rückzugsort im Bug. Drei Fenster vorn, eines im Dach, zwei Hochformat-Fenster auf Höhe der Achse und das Küchenfenster lassen viel Licht in den QL. Das Bett wurde unverändert vom 500 LK übernommen. Auch Sitzbank, Bartisch und -hocker finden sich im Paar-Lifestyle wieder.
Erst im Heck unterscheidet sich der 490 QL grundlegend vom LK: Die Küche ist direkt an der Wand verbaut und somit durch den Eingang von der Esstheke getrennt. Neben dem 145-Liter-Kühlschrank wartet das Bad, das sogar größer ausfällt als im großen Bruder 550 LK. Unter www.caraworld.de und auf anderen Gebrauchtbörsen sind aktuell einige Knaus Lifetsyle zu finden.
Knaus Travelino – zu radikal, zu ungemütlich
Der Travelino sollte Knaus’ konsequente Antwort auf das Thema Gewichtsreduktion werden. Statt eines Sandwich-Aufbaus setzte man auf den auch von außen sichtbaren, selbsttragenden Fibre Frame. Der war, wie sich später beim Supertest des ebenfalls mit diesen verklebten und verschweißten PU-Profilen konstruierten Azur (der ebenfalls nach nur zwei Jahren Bauzeit eingestellt wurde) zeigte, aber gar nicht wirklich leichter.
Mit 784 Kilogramm wog der Travelino 32 Kilo mehr als vom Werk angegeben, war aber dennoch sehr leicht. Da der Rahmen selbst genug Stabilität aufwies, konnte Knaus die auffälligen Möbel aus "Revolution Cubes" zusammenstellen: Das waren Oberschränke aus kaltverschweißtem EPP-Schaum mit lasergeprägter Oberfläche. Die Klappen bestanden aus Wabenmaterial. Zwischen den Schränken blieben offene Bereiche, durch die der glänzende Fibre-Frame sichtbar war. Das stehende Mobiliar baute Knaus aus vorgeformten Sandwichplatten mit Wabenkern.
Insgesamt wirkte der Travelino damit mehr wie ein Technik-Statement als eine gemütliche Bleibe. Der Minimalismus setzte sich im Bad fort: Mehr als ein Klappwaschbecken und eine tragbare Kassettentoilette und offene Ablagen gab es nicht. Und die Tür? Die rutschte auf einer Bürste, um ein Schloss zu sparen. Immerhin war mit der Varioheat eine Gasheizung von Truma an Bord. Alles in allem war der Travelino ein zu radikales und dafür vermutlich auch zu teures Konzept, das am Ende zu wenige Käufer fand.
LMC Innovan – seiner Zeit voraus
Schon 2006 zeigte der Innovan, wie sich LMC den Inbegriff eines luxuriösen Reisecaravans vorstellte. Dafür rollte der Teardrop auf einem speziellen, gekröpften Alko-Fahrgestell mit Luftfederung. Die verlieh dem Innovan nicht nur enormen Fahrkomfort, der sich durch besonders ruhiges, ruckelarmes Fahren im Zugwagen auszeichnete, sondern auch die Möglichkeit, sich auf dem Campingplatz quasi auf den Bauch zu legen. Die Schwelle der Hecktür lag so nur knapp über der Grasnarbe. Freilich war auch eine Niveauregulierung an Bord. Dank Autarkpaket mit Batterie war die Luftfederung auch fünf Minuten nach dem Abkuppeln noch bedienbar.
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Auch beim Mobiliar wollte LMC keine Kompromisse eingehen und setzte, wie zu alten Zeiten, auf Massivholz. Die unerschütterliche Machart des Mobiliars führte allerdings zu hohem Gewicht (1100 kg fahrfertig), zu dem die pralle Ausstattung einen weiteren Teil beitrug. Der Innovan war einer der ersten, wenn nicht der erste, Caravan mit einer Truma-Combi-Heizung (damals noch Trumatic C 3400).
In der Küche sorgte ein Dunstabzug für gutes Klima. Nicht minder besonders ist der Grundriss: Auf dem durch das gekröpfte Chassis notwendigen Podest im Bug steht die Sitzgruppe, die sich durch ausziehbare Lattenroste in ein bequemes und mit 2,08 mal 2,25 Metern riesiges Doppelbett verwandelt. Der Kleiderschrank dreht sich wie ein Topfrondell aus dem komplett eingerichteten Bad.
Der Preis von über 25.000 und die damals einzigartige Technik samt dem nicht unbedingt massenkompatiblen Grundriss bedeuteten das frühe Aus für einen Wohnwagen, der heute bestens in die Zeit passen würde. Wobei es sicher auch heute auf den Preis ankäme.
