Campervan VW T4 Arturo Rivas
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VW T4 im Gebraucht-Check: Darauf muss man achten

VW T4 im Gebraucht-Check (1990-2003) Die Schwachstellen des begehrten Liebhaberstücks

Vorderradantrieb, hohe Verarbeitungsqualität und Pkw-artiges Handling machten den VW T4 zum Golf unter den Transportern. Trotzdem ist auch er nicht frei von Schwachstellen. Wir zeigen wo.

Kaum ist der VW T3 vollständig zum Oldtimer gereift, rückt schon der T4 als begehrenswertes Liebhaberstück mit Klassikerpotenzial nach. Nach 40 Jahren Heckantrieb fanden sich ab August 1990 mit Einführung der vierten Transportergeneration Motor, Getriebe und Antriebsachse erstmals vor dem Fahrer. Natürlich wurde gemeinsam mit Ausbaupartner Westfalia auch wieder ein Campingbus angeboten. Der California gehört heute zu den gesuchtesten (und teuersten) Modellen der Baureihe. Dennoch kann sich der Kauf eines guten Exemplars lohnen. Denn erstens ist es immer noch günstiger als ein fabrikneuer Campingbus. Und zweitens ist Wertverlust in Anbetracht der jüngsten Preisentwicklung von T1, T2 und T3 nahezu ausgeschlossen. Allerdings sind mindestens 20.000 Euro für einen in die Jahre gekommenen VW-Bus immer noch eine Menge Geld.

Wer auf das Prestige des California verzichten kann, kann zu einem der deutlich günstigeren Caravelle oder Transporter greifen und ihn mit modularen Campingboxen zum ganz persönlichen Reisebegleiter ausbauen. Bevor man sich also blindlings auf die Suche macht, sollte man klären, was man mit dem T4 eigentlich vorhat und welche Modelle dafür infrage kommen. Sonst verliert man im Dickicht aus Transporter, Caravelle, Multivan und California, zwei Radständen, vier Dächern und zwölf Motoren den Überblick.

Die Schwachstellen des VT T4

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Motor Presse Stuttgart
  1. Windschutzscheibenrahmen
  2. Schweißnähte
  3. Kantenrost an den Kotflügeln
  4. Rost am Schweller
  5. Bremssättel hinten
  6. Zahnriemen
  7. Automatik (vor allem bei V6)
  8. Schiebedachdichtungen
  9. Traggelenke/Spurstangen
  10. Türkabelbäume

Ist schließlich ein geeignetes Exemplar im Visier, sollte man es genau prüfen. Denn ein guter T4 ist zwar relativ teuer – aber immer noch günstiger als die Instandsetzung einer Rostlaube. Rost ist der größte Feind des T4, unabhängig vom Baujahr. Hauptverursacher ist der überlackierte PVC-Unterbodenschutz, der mit der Zeit spröde wird und Risse bekommt. Dringt hier Feuchtigkeit ein, rostet es lange unbemerkt im Verborgenen. Klassiker wie Schweller, Radläufe und Blechfalze sind ebenfalls anfällig.

Man sollte sich ausreichend Zeit nehmen und unter alle Dichtungen schauen. Der Zustand der Schweller lässt sich relativ einfach prüfen. Herausnehmbare Gummistopfen erlauben einen Blick ins Innere. Die A-Säulen leiden unter verstopften Abläufen im Hohlraum zwischen Motor-Spritzwand und Kotflügel. Kann das Wasser unten nicht mehr heraus, bilden sich im Inneren fiese Feuchtbiotope. Zur Prüfungoben einen Schluck Wasser reinkippen und schauen, ob es unten an der richtigen Stelle wieder herauskommt.

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Seit 1996 sind die vorderen Kotflügel verschraubt statt verschweißt. Das erleichtert Reparaturen.

Eine Sichtprüfung ist kaum möglich, ohne den Kotflügel zu demontieren. Bei frühen Modellen mit verschweißten Kotflügeln (bis Ende 1995) bleibt nur, bei geöffneter Tür unter dem Fangband in den Hohlraum zu spähen. Das Fahrwerk des T4 wurde von zeitgenössischen Testern durchweg gelobt. Wenn der Bus sich nicht handlich und präzise wie ein Golf fährt, sind meist die Traggelenke ausgeschlagen. Experten raten, beim Austausch in haltbare PE-Buchsen zu investieren.

Verschlissene Stoßdämpfer lassen den zwei Tonnen schweren VW durch Kurven wanken. Bei Fahrzeugen ohne ABS kann der Bremsdruckregler festrosten. Er sorgt dafür, dass die Hinterräder bei unbeladenem Auto nicht überbremsen. Oft macht ihn schon ein wenig Sprüh-Öl wieder gangbar. An der Hinterachse können zudem die Schraubenfedern brechen. An der Vorderachse sollten die Manschetten der Servolenkung auf Undichtigkeiten geprüft werden. Tritt hier Öl aus, ist eine teure Überholung fällig. Bei stärker motorisierten T4 kapitulieren zudem häufig die Antriebswellen. In Kurven auf Klopfen unter Last achten!

Schwachstellen unter der Motorhaube

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Den V6 gab es nur mit Viergang-Automatikgetriebe, das jedoch von der hohen Leistung überfordert ist.

Die Motoren gelten grundsätzlich als langlebig und zuverlässig. Vierzylinder-Benziner sowie Saugdiesel sind nahezu unzerstörbar, aber mit dem Gewicht des Busses überfordert. Erst die Ottomotoren mit fünf Zylindern sowie die kräftigen wie sparsamen Direkteinspritzer-Turbodiesel bieten alltagstaugliche Fahrleistungen. Laufleistungen von über 200.000 Kilometern verkraften sie bei guter Wartung locker. Ein hoher Kilometerstand muss also kein Kaufhindernis sein, sofern er gut und nachvollziehbar dokumentiert ist.

Besonderes Augenmerk sollte dabei dem Zahnriemen gelten. Vor allem bis Baujahr 1999 dürfen die Wechselintervalle von 90.000 bis 120.000 Kilometer auf keinen Fall ausgereizt werden, denn die Riemen reißen wirklich. Ist nicht klar, ob der Riemen getauscht wurde, lieber auf Nummer sicher gehen und ihn nach dem Kauf wechseln lassen, was allerdings schnell 1000 Euro kosten kann. Auf jeden Fall bei der Preisverhandlung berücksichtigen! Ölnebel am Steuergehäuse ist auch ein Alarmsignal. Der Zahnriemen kann sich dann längen und überspringen, was genauso in einem Motorschaden endet.

Die ab 1996 angebotenen TDI-Motoren mit 88 bis 150 PS sind heute die gesuchtesten. Sie sind kultiviert, laufruhig und kommen in der Regel mit sieben bis neun Litern Diesel auf 100 Kilometern aus. Die potenten Sechszylinder begeistern zwar mit Leistung und Klang, sind aber eher etwas für Liebhaber und solvente Wenigfahrer, denen zweistellige Verbrauchswerte nichts ausmachen. Der ab 1998 erhältliche V6, den es nur mit Viergang-Automatikgetriebe gab, ist mit weniger als 15 Litern Super kaum zu bewegen. Die auch für die anderen Modelle erhältliche, aber selten georderte Automatik erhöht zwar den Fahrkomfort, ist aber den 204 PS der Top-Motorisierung nicht gewachsen. Oft quittiert sie darum schon nach 100.000 Kilometern den Dienst.

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Anhängerkupplungen sind auf Verschleiß zu prüfen. Häufiger Anhängerbetrieb setzt den ohnehin nicht sehr langlebigen Automatikgetrieben zu.

Die Fünfgang-Schaltgetriebe gelten dagegen als robust und langlebig. Nur allzu häufiges Ausnutzen der Anhängelast von 2,5 Tonnen nimmt die Getriebe- Eingangswelle übel. Auf Lastwechselreaktionen im unteren Drehzahlbereich achten! Busse mit Campingausbau sollten aufgrund des höheren Gewichts mindestens 100 PS haben. Verlockend günstige Angebote entpuppen sich oft als untermotorisiert.

Aufstelldächer können teuer werden

Die Elektrik des T4 krankt vor allem an abknickenden Türkabelbäumen, was zum Totalausfall der Tür- und Fensterelektrik führen kann. Selbstverriegelnde Türen sind auf zu schwach dimensionierte Haltefedern der Verriegelungsstifte zurückzuführen. Im Allgemeinen gilt die Elektrik als unauffällig. Dennoch sollten alle eingebauten Funktionen und Komfortextras vor dem Kauf auf ihre Einsatzbereitschaft geprüft werden. Das gilt auch für die optionale Standheizung: Spätestens nach zehn Jahren muss die Brennkammer ersetzt oder gereinigt werden, sonst können Abgase in den Innenraum gelangen.

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Mehr Platz dank Schlafdach: früher California Coach mit „Nasenhochdach“. Ab 1995 auch als California Exclusive mit langem Radstand.

Bei Campingbussen mit Aufstelldach den Zustand desselben prüfen. Unter 2000 Euro ist Ersatz kaum zu bekommen. Neben dem Aufstelldach war der bei Westfalia gebaute California (ab 1992 California Coach) noch mit zwei weiteren Dächern erhältlich: mit dem besonders windschlüpfigen Compactdach, das innen vor allem Stehhöhe schafft. Oder mit der umgangssprachlich "Nasenhochdach" genannten hohen Variante, die ein Längsdoppelbett beherbergt. Das Spitzenmodell, das 1995 auf den Markt kam, war schließlich der California Exclusive mit Nasenhochdach, langem Radstand und Nasszelle im Heck. Daneben gab es aber auch attraktive Ausbauten anderer Marken, wie den Karmann Karuso, Reimo Touch oder Dehler Optima. Alternative ist der Selbstausbau eines leeren Transporters.

Für welche Spielart eines T4-Busses man sich auch entscheidet, die Substanz muss stimmen. Der bessere Bus ist meist auch der bessere Kauf.

Daten und Fakten zum VW T4

Motor
Fünfzylinder-Reihenmotor vorn quer, Bohrung x Hub 81,0 x 95,5mm, Hubraum 2459 cm³, Verdichtung 8,5:1, Leistung 110 PS bei 4500/min, max. Drehmoment 190 Nm bei 2200/min, zwei Ventile pro Zylinder, betätigt über eine obenliegende zahnriemengetriebene Nockenwelle und Tassenstößel mit hydraulischem Spielausgleich, elektron. Einspritzung (VW Digifant), ger. Kat, Ölinhalt Motor 5,6 Liter

Kraftübertragung
Fünfgangschaltung, Vorderradantrieb (opt. Viergang-Automatik)

Karosserie und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit drei Türen und Heckklappe, Einzelradaufhängung, vorn mit Doppelquerlenkern, Drehstabfedern und Zusatzfedern, hinten mit Schräglenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer vorn und hinten, Zahnstangen-Servolenkung, Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten, ABS (Bosch), Räder 7 x 15, Reifen 215/65 R 15

Maße und Gewicht
Länge x Breite x Höhe 4655 x 1840 x 1940 mm, Radstand 2920 mm, Tankinhalt 80 Liter, Leergewicht 1726 kg, Zuladung 814 kg, zul. Anhängelast gebremst 2000 kg

Fahrleistungen und Verbrauch
Vmax 165 km/h, 0–100 km/h in 16,5 s, Verbrauch 14,8 l/100 km (Daten für 2.5 Benziner, auto motor und sport 23/1990)

Bauzeit und Stückzahl
1990 bis 2003, ca. 1,9 Millionen (alle Modelle)

Die Motoren

Campervan VW T4
Hardy Mutschler
Die kultivierten und sparsamen 2,5 TDI mit bis zu 150 PS gelten heute als ideale Antriebsquelle.
  • 2.0: 1986 cm³, R4, 84 PS bei 4300/min, 159 Nm bei 2200/min, Vmax 146 km/h
  • 2.5: 2461 cm³, R5, 110 PS bei 4500/min, 190 Nm bei 2200/min, Vmax 161 km/h
  • 2.5: 2461 cm³, R5, 115 PS bei 4500/min, 200 Nm bei 2200/min, Vmax 164 km/h
  • VR6: 2792 cm³, VR6, 140 PS bei 4500/min, 240 Nm bei 3000/min, Vmax 174 km/h
  • V6: 2792 cm³, VR6, 204 PS bei 6200/min, 245 Nm bei 2500/min, Vmax 194 km/h
  • 1.9 D: 1896 cm³, R4, 62 PS bei 3700/min, 127 Nm bei 1700/min, Vmax 128 km/h
  • 1.9 TD: 1896 cm³, R4, 68 PS bei 3700/min, 140 Nm bei 2000/min, Vmax 132 km/h
  • 2.4 D: 2370 cm³, R5, 78 PS bei 3700/min, 164 Nm bei 1800/min, Vmax 137 km/h
  • 2.4 D: 2370 cm³, R5, 75 PS bei 3700/min, 160 Nm bei 1900/min, Vmax 136 km/h
  • 2.5 TDI: 2461 cm³, R5, 88 PS bei 3600/min, 195 Nm bei 1900/min, Vmax 146 km/h
  • 2.5 TDI: 2461 cm³, R5, 102 PS bei 3500/min, 250 Nm bei 1900/min, Vmax 157 km/h
  • 2.5 TDI: 2461 cm³, R5, 150 PS bei 4000/min, 295 Nm bei 1900/min, Vmax 181 km/h