Mehr Autarkie, mehr Leistung, längere Lebensdauer – und das bei weniger Gewicht: Das sind die Hauptgründe, warum immer mehr Camper von Blei- auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP oder LiFePO₄) umsteigen. Besonders einfach gelingt dies bei Batterien im DIN-Gehäuse, das genauso bei gängigen Blei-Batterien im Einsatz ist und so den Austausch erleichtert.
Zum Verständnis dieses Batterietests ist es wichtig, ein paar Fachbegriffe zu kennen, etwa die C-Rate: Sie beschreibt das Verhältnis des Lade- oder Entladestroms zur Gesamtkapazität der Batterie. Beispiel: Wird eine 100-Ah-Batterie mit 100 A geladen, entspricht das 1C und dauert eine Stunde; bei 0,5C (50 A) sind es zwei. LFP-Batterien sind aus runden oder prismatischen Einzelzellen aufgebaut. Im Gehäuse werden entsprechend viele Zellen verschaltet, um bei voller Ladung eine Spannung von 14,4 Volt zu erreichen. Als Wächter über alle Vorgänge dient das Batterie-Management-System (BMS). Es schaltet den Lade-/Entladestrom gezielt ab, etwa bei ungeeigneten Temperaturen oder zu hohen Strömen, um die Zellen vor Überlast zu schützen.
LiFePO₄-Batterien für Camper nur mit Heizung
Besonders kritisch bei LFP-Akkus ist das Laden unter null Grad, da die Chemie in den Zellen empfindlich reagiert. Deshalb verfügen alle Hersteller im Testfeld über integrierte Zellenheizungen, die ebenfalls vom BMS gesteuert werden. Eine weitere Aufgabe ist der Zellenspannungsausgleich, das sogenannte Balancing. Das Spannungsniveau der einzelnen Zellen kann "auseinanderdriften". Das BMS gleicht sie beim Ladevorgang wieder an.
Interessant für den Anwender ist das Auslesen von Parametern wie Ladestand (State of Charge/SOC), aktuelle Temperatur und Energieflüsse per Bluetooth-App. Da die Einzelzellen und das BMS meist aus asiatischer Produktion stammen, ähneln sich auch viele der Apps in Aufbau und Funktionsumfang; oft mangelhaft ist der Zugriffsschutz. Folge: Die Batterien lassen sich teils auch mit Fremd-Apps auslesen oder – problematischer – in der Konfiguration ändern.
Testsieger Super B Epsilon 150 Ah setzt sich ab
Die Super B Epsilon 150 Ah erreicht mit 91 von 100 Punkten ("Sehr gut") den Testsieg und überzeugt mit hohem Dauerentladestrom (200 A / 1,33C), durchdachtem Gehäusedesign sowie einer passwortgeschützten App mit umfangreichen Einstellmöglichkeiten. Die Wattstunde Nova Core 180Ah (76/100 Punkte, "Gut") ist der Kauftipp des Tests und punktet mit unauffälligem Last- und Frostverhalten.
Ergebnisse: Lithium-Batterien für Wohnmobile im Test
Neun Hersteller haben promobil ihre LiFePO₄-Akkus mit DIN-Gehäuse für den Aufbau-Batterie-Test geschickt. Durch die rasante Entwicklung auf der Batterie-Technologie haben alle Modelle 150 Ah oder mehr Kapazität.
➤Promobil-Urteil: 65/100, Gut
Mit 150 Ah zählt die Tempra zu den eher "kleineren" Speichern im Test, erfreut im Test mit 155,3 Ah aber sogar mit mehr als der versprochenen Kapazität. Der freigegebene Dauerentladestrom ist vom Hersteller defensiv gewählt, liegt mit 135 A unter 1C. Dafür hält sie den maximal zulässigen Entladestrom von 200 A länger aus als alle anderen Testmodelle, weshalb in der Last-Messreihe die BMS-Abschaltung mit 250 A provoziert wurde. Negativ: Nach dem Einfrieren kam es zum Komplettabsturz; die Batterie ließ sich erst per DIP-Schalter-Reset reaktivieren und zeigte danach beim Anladen ein auffälliges Ladependeln.
Anschlüsse, DIP- und Hauptschalter finden sich geschützt unter einer Klappe.
Für den Batterietausch ungeschickt: Die Pole sind an der schmalen Seite platziert. Status-LED, Netzwerkanschlüsse sowie DIP- und Ein-/Aus-Schalter sind vorhanden. Die Verbindung mit der App ist teils hakelig. Die Einheiten der angezeigten Werte sollten deutlicher beschriftet sein.
➤Promobil-Urteil: 70/100, Gut
Relativ jung ist die Energiesparte des Herstellers Caratec, dessen CEB180 BF in unserem Entladetest 2,2 Ah unter der angegebenen Kapazität von 180 Ah blieb. In der Last- und Frost-Messreihe überzeugte das Testmuster, obwohl die angegebene Dauerlast von 200 A über 1C liegt und der maximale Entladestrom mit 450 A ebenfalls vergleichsweise hoch angesetzt ist. Als Nachteil werden die einfachen Rundpole am Gehäuse bewertet, da diese oftmals Adapter erfordern. Positiv fließt dagegen der seitlich montierte Ein-/Ausschalter neben dem Service-Port in die Bewertung ein.
Einfache Rundpole erfordern oft Adapter und sind daher nicht optimal.
Etwas verwunderlich ist die Hersteller-Gewichtsangabe von 21 kg, die deutlich vom gemessenen Realgewicht von 16,7 kg abweicht. Die zugehörige Caratec-App entspricht in der Aufteilung gängigen Standard-BMS-Apps, ist aber übersichtlich, benennt Werte klar und zeigt für Interessierte sogar die einzelnen Zellspannungen an.
CS Batteries CS12-180
➤Promobil-Urteil: 59/100, Befriedigend
Die CS12-180 kommt im Kapazitätstest mit 0,5 C Entladestrom nur auf 174,8 Ah statt der versprochenen 180 Ah. Mit dem eher niedrigen Dauerentladestrom von 150 A (unter 1C) hat die Batterie im Last-Test keine Probleme. Beim Frost-Test zeigt das BMS zwar zunächst ein Lade-Abschalt-Pendeln, fängt sich aber nach etwa vier Minuten und geht in den Heizstromverlauf über. Positiv am Gehäuse: bündiger, breiter Griff und vielseitige Rundpole mit M8-Schraubanschlüssen. Die zugehörige App präsentiert ihre Messwerte zwar übersichtlich, versteckt aber relevante Daten im Untermenü und lässt das Sperren von Be- und Entladevorgängen zu. Problem: Durch den fehlenden Passwortschutz lassen sich Batterie und App auch mit anderen Geräten verbinden.
Das DIN-Gehäuse hat einen stabilen, versenkbaren Griff.
Hinweis ohne Wertung: Trotz Gefahrguthinweisen in der Anleitung wurde der Akku vom Hersteller als normales Paket zur Redaktion geschickt.
➤Promobil-Urteil: 75/100, Gut
210 Ah Nennkapazität bringt die neue LC210S im DIN-Gehäuse unter und erreicht in der Entlademessung sogar 212,2 Ah. Im Frost-Anlade-Test zeigt das BMS allerdings starkes Pendeln, statt die Heizung zu aktivieren; erst nach knapp 40 Minuten wird der Ladestrom freigegeben. Im Last-Test erzielt die Batterie sehr gute Werte, der freigegebene Dauer-Entladestrom von 200 A bleibt knapp unter 1C. Positiv, aber in diesem Test nicht verifizierbar ist die versprochene Lebensdauer von mindestens 6.800 Zyklen bei 80 Prozent Entladetiefe (DoD). Kritik gibt es dagegen am Gehäuse: Der breite Griff ist seitlich nicht gesichert und kann beim Anheben aus der Führung rutschen. Schraubpol-Adapter, Ein-/Ausschalter und zwei Datenschlüsse werten die Ausstattung auf. Die obenliegenden LAN-Ports sind bei Untersitzmontage allerdings weniger günstig.
Schlecht: Der Griff kann seitlich aushaken.
Die App zählt zu den besten in dieser Klasse: übersichtlich, klar beschriftet, mit großem Hilfebereich inklusive Erklärvideos; gelegentliche Verbindungsprobleme.
➤Promobil-Urteil: 73/100, Gut
Bei der NL LB180, der teuersten 180-Ah-Batterie der DIN-Klasse, bleibt die Kapazitätsmessung hinter den Erwartungen zurück: Nach 170,8 Ah und bei 11,74 V beendet das BMS den Messlauf. Trotz einer Stunde Balancing nach dem Vollladen hat mutmaßlich eine Zelle wegen Unterspannung das frühe Abschalten ausgelöst. Beim Frost-Test überzeugt die Batterie: Der Heizstrom bleibt konstant, bis bei passender Temperatur der Ladestrom freigegeben wird. Positiv ist auch der höchste Entladestrom im Test von 250 A (deutlich über 1C), den sie auch problemlos liefert. Das Gehäuse hat einen breiten Griff und Rund-Schraubpole.
Die gut markierten Rundpole mit Schraubgewinde sind top.
Seitlich sitzt ein Anschluss für das optionale GPS-Modul (699 Euro) mit eSIM für Standort- und Batteriewerte außerhalb der Bluetooth-Reichweite. Die App hat zwar Passwortschutz, ist aber einfach und nutzt nur Abkürzungen; zudem fehlen Anleitung und Datenblatt zum Download.
➤Promobil-Urteil: 64/100, Befriedigend
Triforce ist der künftige Markenname dieser Batterie – die Umbenennung läuft zurzeit. In der Entlademessung bleibt das Testmodell 4,8 Ah unter der Nennkapazität von 180 Ah. Frost-Anladeverhalten und Last-Test verlaufen unauffällig; die freigegebene Dauerlast von 150 A (unter 1C) ist wie beim Modell von CS-Batteries eher defensiv gewählt. Genau wie bei der (sehr ähnlichen!) Caratec-Batterie steht ein Gewicht von 21 kg im Datenblatt – gemessen haben wir nur 16,6 kg. Das Gehäuse hat einen soliden Einhandgriff, nutzt aber einfache Rundpole, so dass für Schraubkontakte Adapter nötig sind. Positiv ist der Ein-/Ausschalter seitlich neben dem Service-Port.
Eine deutlichere Pol-Kennzeichnung und Schraubgewinde wären wünschenswert.
Die App kommt ohne Passwortschutz, ist übersichtlich aufgebaut und liefert verständlich beschriebene Werte. Insgesamt wirkt die Gestaltung etwas altbacken und eher einfach-funktional. Animationen oder 3D-Icons sucht man hier vergebens.
➤Promobil-Urteil: 91/100, Sehr gut
Die mit 150 Ah angegebene Epsilon erreicht in der Kapazitätsmessung, trotz kurzzeitiger Unterbrechung, wegen einer ab Werk auf 20 % gesetzten Entladegrenze insgesamt 149,9 Ah. Neben dem Versprechen von 5.000 Ladezyklen überzeugt auch der hohe Dauerentladestrom von 200 A (1,33C). Last- und Frost-Test meistert die Epsilon ohne Auffälligkeiten. Auch das Gehäuse sammelt Punkte mit durchdachten Details: Die klappbaren Tragegriffe dienen geschlossen als Polabdeckung für die Doppel-Schraubpole mit integriertem Temperatursensor. Alleinstellungsmerkmal sind die Ports für Mess-/Peripheriegeräte sowie die zusätzlichen Anschlüsse unter der zentralen Klappe. Drei Status-LEDs informieren oder warnen im Ampelschema.
Unter der zentralen Klappe verbergen sich klar beschriftete Anschlüsse.
Die App ist per Passwort (Aufkleber unter der Serviceklappe) geschützt, zeigt klar beschriftete Werte und bietet umfangreiche Einstellmöglichkeiten.
Supervolt SX240Pro
➤Promobil-Urteil: 66/100, Gut
Supervolt bringt mit 240 Ah die größte Kapazität in einem DIN-Gehäuse unter. Im 0,5 C-Entladetest registriert der Messshunt sogar 243,2 Ah Kapazität. Jedoch schaltet das BMS zwischendurch ohne erkennbaren Grund für rund fünf Minuten ab. Für den Last-Test sind 250 A (knapp über 1C) freigegeben; die Batterie hält die geforderten zehn Minuten durch, kämpft aber mit starker Hitzeentwicklung. In der anschließenden Ruhephase kommt es zum temperaturbedingten Notabschalten, weshalb der Abschalttest mit Maximallast entfallen musste. Das Frostladeverhalten ist unauffällig. Beim Gehäuse nutzt Supervolt die volle DIN-Breite; Befestigungsleisten an den Längsseiten sind nicht vorhanden.
Ein bündig versenkbarer Griff und Rund-Schraubpole sind top. Die Polbeschriftung sollte deutlicher ausfallen.
Als Anschlüsse dienen Rundpole mit Schraubgewinde. Drei Netzwerkports und ein seitlicher Ein-/Ausschalter ergänzen die Ausstattung. Die App ist modern, übersichtlich, verständlich bezeichnet und bietet auch einen Dunkelmodus.
➤Promobil-Urteil: 76/100, Gut
Mit 174,4 Ah bleibt die Nova Core von Wattstunde in der Entlademessung 5,6 Ah unter der Nennkapazität von 180 Ah zurück. Den Last-Test mit 200 A (knapp über 1C) besteht sie ebenso unauffällig wie das Anladen mit aktivierter Heizung im durchgefrorenen Zustand. Relativ hoch ist die versprochene Lebensdauer: Wattstunde nennt mehr als 6.000 Zyklen bei 80 % Entladungstiefe (DoD). Die vier prismatischen Zellblöcke sitzen bei der Nova Core in einem DIN-Standardgehäuse mit Klemmböcken, Rundpolen mit Schraubgewinden und bündig integriertem Einhandgriff. Zur Ausstattung zählen zwei Datenanschlüsse für die Integration ins Bordsystem, ein Serviceport sowie ein Reset-Knopf fürs BMS, falls es abstürzen sollte.
Zwei Anschlüsse für die Integration ins Bordsystem.
Die App folgt gängigen Strukturvorlagen, bietet gut verständliche Bezeichnungen, eine saubere Gliederung und ansprechend gestaltete Symbole; die Verbindung lief im Test stabil.
Die Punkte im Überblick
So testet promobilDurchgeführt wurden sämtliche Messreihen mit den Batterieexperten des Herstellers Ten Haaft. Zur Wahrung der Unabhängigkeit wurden die Tests extern und ausschließlich von promobil-Mitarbeitern durchgeführt.
1. Vorbereitung: Vollladung mit anschließender Balancing-Zeit (eine Stunde) bei Ladespannung.
2. Kapazitätskontrolle: Kontrolliertes Entladen (0,5 C) zur Kapazitätsermittlung am Messshunt.
3. Last-Messreihe: Nach erneuter Vollladung müssen die Batterien im Last-Messlauf zehn Minuten lang ihren vom Hersteller freigegebenen, maximalen Dauerentladestrom abgeben. Dabei wird die Lastfestigkeit und durch den Spannungsabfall die Qualität der Zellverkabelung geprüft. Dann wird nach einer Ruhephase mit maximaler Entladespannung des Messgeräts (bis 480 A) die Abschaltfunktion des BMS geprüft.
4. Frost-Messreihe: Zur Vorbereitung auf den Frost-Test wird die Batterie gezielt auf SOC 80 % entladen und dann in die Tiefkühltruhe gestellt. Nach mindestens 12 Stunden bei –12 Grad und einer Kerntemperatur von unter –5 Grad wird das Anlade-/Heizverhalten überprüft.
5. App-Check: Verbindungsaufbau, Funktionsumfang, Bedienung und Sicherheit sind die Hauptkriterien bei der Prüfung der zugehörigen App.
