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Reisemobil-Sicherheit: Crashtest, Tipps & Ausblick

Reisemobil-Sicherheit: Crashtest, Tipps & Ausblick Was passiert, wenn es richtig kracht?

Der Siegeszug der Assistenzsysteme ist nicht aufzuhalten, in den vergangenen Jahren sind unsere Wohnmobile immer sicherer geworden. Eine neue EU-Verordnung legt die Messlatte allerdings nun noch ein ganzes Stück höher.

Zuerst die gute Nachricht: Reisemobilunfälle mit Personenschäden sind ausgesprochen selten. 2019 sind hierzulande bei 300.143 Verkehrsunfällen Menschen zu Schaden gekommen, nur an 583 davon – also an weniger als 0,2 Prozent – waren Reisemobile beteiligt. Dafür gibt es verschiedene Gründe: Reisemobile bieten eine erhöhte Sitzposition, einen guten Überblick und hinter den Lenkrädern sitzen in der Regel erfahrene Fahrerinnen und Fahrer, die ihre "Sturm-und-Drang-Zeit" längst hinter sich haben und damit des Rasens unverdächtig sind.

Ein gewichtiger Grund für die niedrigen Zahlen ist natürlich der nach wie vor relativ geringe Anteil am Fahrzeugbestand. Zwar hat er sich in Deutschland in den letzten fünf Jahren mit einem Anstieg auf knapp 590.000 Reisemobile annähernd verdoppelt. Angesichts von knapp 48 Millionen zugelassenen Pkw sind sie auf unseren Straßen jedoch immer noch eine Minderheit (1,2 %).

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Karl-Heinz Augustin
Für Wohnmobile aller Aufbauformen hat bisher der Sprinter von Mercedes, hier als La Strada Nova, die meisten Sicherheitssysteme am Start.

Statistische Relevanz ist das eine. Das andere – und damit sind wir bei der schlechten Nachricht – ist: Jedes Jahr sterben Reisemobilinsassen bei Unfällen oder werden schwer verletzt. Im Schnitt der vergangenen Jahre – erst seit 2014 führt das Statistische Bundesamt Wohnmobile gesondert auf – waren jährlich vier Tote zu beklagen, 46 Menschen wurden schwer verletzt. Schicksale, die durch ein Mehr an Sicherheit womöglich verhindert werden könnten.

Die Entwicklung der Verkehrssicherheit ist eine Erfolgsgeschichte. Nach dem traurigen Rekord von über 21.000 Toten im Jahr 1970 in Deutschland drehten zunächst Tempolimits, Helmpflicht, Promillegrenze und Gurtpflicht den Trend. In den letzten 30 Jahren gesellten sich nach und nach Airbag und technische Assistenzsysteme wie ABS und ESP hinzu und zwangen die Kurve trotz drastisch steigenden Verkehrsaufkommens immer weiter in den Sinkflug. Mit 3046 Verkehrstoten kam sie 2019 dem Boden so nah wie nie zuvor und soll laut EU-Ziel spätestens ab 2050 im Touchdown enden.

Ein wichtiger Zwischenschritt dieser "Vision Zero" ist die Revision der "General Safety Regulation" durch die EU-Verordnung 2019/2144, die am 5. Januar in Kraft getreten ist und die ab Juli 2022 schrittweise zur Anwendung kommen soll. Sie fordert nicht nur die flächendeckende Einführung von Fahrassistenzsystemen, sondern auch neue Maßnahmen der passiven Sicherheit. So werden Wohnmobil-Basisfahrzeuge wie Ducato und Co. erstmals den für Pkw gültigen Crashtests unterzogen.

Nachholbedarf bei manchen Basisfahrzeugen

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ADAC
Beim Crashtest des ADAC im Sommer vergangenen Jahres offenbarte ein Kastenwagen auf Ducato-Basis seine Schwächen.

Zwar haben sich die Transporterhersteller bei der Neuentwicklung ihrer Modelle bisher schon an deren Crash-Anforderungen orientiert. Bei älteren Konstruktionen aber – wie etwa beim Fiat Ducato, der in seiner jetzigen Form seit 2006 auf dem Markt ist – besteht offenbar Nachholbedarf.

Ein Crashtest des ADAC, der kürzlich durchgeführt wurde, lässt das zumindest vermuten. Dabei ließ man einen voll beladenen Campingbus und einen Kombi-Pkw mit jeweils 56 km/h leicht versetzt frontal aufeinanderprallen. Dieses Szenario, mit dem der ADAC über die für Pkw gesetzlich geforderten Bedingungen hinausging, ist zwar nicht unbedingt das häufigste, birgt für die Fahrzeuginsassen aber erhebliche Verletzungsrisiken. Das Ergebnis war eindeutig: Weil auch die Fahrgastzelle des Kastenwagens kollabierte, wurde der Überlebensraum für den Fahrer eng, vor allem die Fußpedale schoben sich weit in den Fußraum hinein. Auch für die Mitfahrer im Aufbau sah es schlecht aus. Durch den Zusammenbruch der Holzkonstruktion der Sitztruhe, das Freilegen des Gurtbocks in der Rückenlehne und die Kollision mit dem Fahrersitz drohten ihnen ebenso lebensgefährliche Verletzungen. Auch durch den Küchenblock, der sich selbstständig gemacht hatte.

Die daraus abgeleiteten Forderungen des ADAC: Die Front des Basisfahrzeugs muss so konstruiert werden, dass sie die Energie des Aufpralls besser abbaut und den nötigen Überlebensraum sichert. Den Aufbauherstellern empfehlen die Tester, an der Stabilität der Innenraumkomponenten zu arbeiten – insbesondere an der Unterkonstruktion der hinteren Sitzbank, die laut Projektleiter Andreas Ratzek bei neun von zehn Wohnmobilen ganz ähnlich aufgebaut sei. Schränke sollten grundsätzlich besser an die Fahrzeugkarosserie angebunden werden. Ratzek zufolge sei das Sicherheitsniveau für die Insassen in einem Pkw tendenziell höher.

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ADAC
Auch im ADAC-Crash ein Schwachpunkt: die Unterkonstruktion der hinteren Sitzbank, die beim Crash in sich zusammenbricht. Beim Pkw ist das Risiko ebenfalls hoch.

Doch auch positive Ergebnisse förderte der ADAC-Test zutage: Der Rest des Ausbaus – Doppelbett, Bad, Heckschränke und die Zurrösen im Gepäckraum – hielten dem Aufprall stand und der Crashsensor der Gasanlage unterbrach auch die Gasversorgung wie vorgesehen. Nach der EU-Verordnung 2144 wird es für die Transporterklasse künftig aber nicht nur frontale, sondern auch Seiten- und Heckaufpralltests geben, die weitere Konstruktionsmaßnahmen an den Basisfahrzeugen nötig machen könnten.

Reisemobil-Konstruktionen sicherer gestalten

Wie die neue Verordnung speziell Reisemobile in Sachen Crashtest letztlich behandelt, steht aber auch rund 18 Monate vor Inkrafttreten ihrer ersten Stufe noch nicht fest. Das wird deutlich, wenn man eine rund zwei Monate alte Stellungnahme der EU-Kommission neben eine vor wenigen Tagen eingetroffene Antwort der EU-Pressestelle legt: Während die erste selbst für integrierte Fahrzeuge mit ihrem komplett eigenständigen, vom Reisemobilhersteller stammenden Aufbau vollumfängliche Crashtests fordert, stellt die jüngere Version sie weiterhin unter den Schutz einer Ausnahme für "Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung". In Sachen ausgebaute Kastenwagen, Teilintegrierte und Alkovenmobile immerhin besteht Einigkeit: Hier gelten die Ergebnisse, die die Hersteller der Basisfahrzeuge ermittelt haben, es werden also keine gesonderten Crashtests fällig.

Unsere Nachfrage beim Herstellerverband CIVD bestätigt, dass diese Frage in Bezug auf Integrierte noch nicht abschließend geklärt ist. Laut Jost Krüger, Leiter des Referats Technik und Umwelt, haben sich die Beratungen auch aufgrund der Corona-Pandemie verzögert. Man sei nach wie vor im Gespräch und deshalb könne er zum Ergebnis noch keine Aussagen treffen.

Wer übliche Entwicklungszeiträume kennt – und die würden sich bei möglicherweise geforderten Crashtests sicher weiter verlängern –, weiß, dass kommende Beschlüsse im geplanten Zeitrahmen kaum mehr umsetzbar sind. Und so ist schon jetzt ein Moratorium wahrscheinlich, das der Branche mehr Zeit einräumt.

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Uli Regenscheit
Bei integrierten Mobilen ersetzt der Aufbau auch das Blech des Fahrerhauses.

Wie wir aus gut informierten Quellen erfuhren, ist in Sachen Crashtests wohl tatsächlich mit Ausnahmen für vollintegrierte Reisemobile zu rechnen. Im Gegensatz zu den Teilintegrierten, die Bug und Fahrerhaus des Basisfahrzeugs übernehmen, bauen die Vollintegrierten auf sogenannten Windlauf-Fahrgestellen ohne jegliche Blechhülle auf. Aufbau und Front stammen also komplett aus der Feder der Reisemobilbauer und bestehen meist aus Sandwichplatten mit Alu- oder GfK-Außenhaut und GfK-Formteilen als Bugmaske. Derartige Konstruktionen wirklich crashsicher zu gestalten, ist technisch anspruchsvoll. Im Sinne der Sicherheit gäbe es sicher noch Luft nach oben.

Das scheinen auch Crashtests zu belegen, die 2019 in Schweden im Auftrag der Verkehrsbehörde Trafikverket durchgeführt wurden, die den harten Vorgaben des Euro-NCAP-Tests für Pkw entsprachen. Dabei wurden ein voll- sowie ein teilintegriertes Reisemobil auf 64 km/h beschleunigt und versetzt gegen eine starre Barriere gefahren – ein Unfall, der den häufig vorkommenden Auffahrunfällen bei Autobahnstaus entspricht. Das Ergebnis: schwerste Schäden am Aufbau mit einem hohen Todesrisiko für die Passagiere, auch durch die sich ablösenden Einbauten. Der Teilintegrierte wurde beim Test fast völlig zerstört, der Vollintegrierte kollabierte komplett und sein Aufbau löste sich vom Chassis. Ein Ergebnis, das sich so auch bei realen Unfällen wiederfindet.

Der Herstellerverband rechtfertigt schlechte Ergebnisse bei Crashtests bisher stets mit dem Argument, es handle sich um überdimensionierte Anforderungen, die in dieser Form nicht erfüllbar seien. Angesichts der im Raum stehenden Forderungen der EU wird man diese Position nun wohl ein Stück weit überdenken müssen. Materialien und technische Möglichkeiten zum Bau widerstandsfähigerer Aufbauten jedenfalls gibt es. Dass bei künftigen Auflagen aber immer auch Fragen der Industrialisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt werden müssen, ist ebenso nachvollziehbar.

Eine direkte Reaktion auf die Tests in Schweden gab es vom inländischen Hersteller Kabe. Er rüstet alle neukonstruierten Modelle nun mit einem Stahlrahmen um Batterie und Wassertank aus, der diese Schwergewichte im Falle eines Falles an Ort und Stelle hält und gleichzeitig die Sitztruhe stabilisiert. Zudem ist bei den Kabe-Modellen der Tisch umklapp- und fest arretierbar – ein Sicherheitsdetail, das den allermeisten Wohnmobilen nach wie vor abgeht.

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Kabe
Kabe zog Konsequenzen aus Crashtests und fixiert seine Wassertanks nun mit einem Stahlrahmen im Mobil.

Sicherheitssysteme in Zukunft Pflicht

Passive Sicherheit ist aber nur eine Seite der Verordnungsmedaille, denn die EU fordert auch eine Aufrüstung bei den Assistenzsystemen, die künftig serienmäßig vorhanden sein müssen und für die es offenbar auch für Reisemobile keine Ausnahmen geben wird. Im Prinzip ist das kein Problem, denn die meisten Systeme gibt es bereits für die gängigen Basisfahrzeuge. Sie werden allerdings bislang von den Aufbauherstellern teils gar nicht oder nur gegen Aufpreis angeboten. Künftig werden sie als Serienausstattung Pflicht.

Allerdings geht die EU in ihren Forderungen über schon bekannte aktive Sicherheitssysteme wie ESP, Notbrems-, Spurhalte- oder Rückfahrassistenten noch hinaus. So sollen Notbremsassistenten in einem zweiten Schritt auch auf Fußgänger und Radfahrer reagieren, ein Notbremslicht starke Verzögerung anzeigen und ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent den Fahrer bei der Einhaltung eines den Gegebenheiten angepassten Tempolimits unterstützen. Der teils schon verfügbare Abstandsregeltempomat wird in dem Papier zwar nicht explizit erwähnt, mit Einführung des Geschwindigkeitsassistenten ist die Kopplung beider Systeme aber sinnvoll.

Hinzu kommen auch Systeme zur Fahrer- und Fahrzeugüberwachung. Darunter fallen die verbindliche Einführung einer Reifendrucküberwachung für alle Fahrzeuge, ein Warnsystem gegen nachlassende Fahreraufmerksamkeit und eine Vorbereitung zum Einbau einer alkoholabhängigen Wegfahrsperre. Selbst eine ereignisbezogene Datenspeicherung für die Unfallforschung sowie der Schutz gegen Cyberangriffe sind vorgesehen – Auflagen, die schon deutlich in die Zukunft der Mobilität mit teil- beziehungsweise vollautonomen Fahrzeugen weisen.

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Daimler AG
Der Seitenwindassistent im Sprinter verhindert plötzlichen Spurversatz bei Böen.

Die Integration solcher Systeme müssen in erster Linie die Basisfahrzeughersteller leisten. Damit werden die geforderten Helfer in Kastenwagen und teilintegrierten Mobilen wohl früher oder später flächendeckend vorhanden sein. Da die Lastverteilung und Aufbaumaße bei unterschiedlichen Reisemobilmodellen stark differieren können, dürften – wie schon beim ESP – entsprechende Abstimmungsprozesse nötig werden, die Reisemobil- und Basisfahrzeughersteller in Kooperation bewältigen müssen. Noch schwieriger ist die Applikation bei Integrierten und Linern, denn die Sensorik lässt sich nicht ohne Weiteres in eigenständige Fahrzeugfronten integrieren, was die Sache aufwendig und teuer macht.

Womit wir schließlich bei der Wirtschaftlichkeit wären: Uns allen muss klar sein, dass Sicherheit nicht umsonst zu haben ist. Reisemobile – insbesondere Integrierte –könnten in Zukunft mehr kosten. Doch im Gegenzug tragen sie damit künftig auch zur Umsetzung der "Vision Zero" der EU bei.

Was man selbst für die Sicherheit tun kann

Auch als Besitzer eines Reisemobils kann man selbst für mehr Sicherheit sorgen. Drei Tipps, wie Sie auch bei Unfällen Gefahren minimieren können.

1. Tipps zur Ladungssicherheit

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Karl-Heinz Augustin
Gurte und Zurrschienen sichern schwere Gegenstände, damit sie nicht zu Geschossen werden.

Die richtige Lage und Fixierung von Ladung und Gepäckstücken hat entscheidenden Einfluss auf die Fahrsicherheit. Hier die wichtigsten Tipps:

  • Schwere Gegenstände möglichst weit unten unterbringen, am besten im Doppelboden, falls vorhanden, und/oder in der Heckgarage und mit Spanngurten festzurren.
  • In den Oberschränken nur leichte Gegenstände wie Kleidung transportieren.
  • Auf echte Gläser und Porzellangeschirr möglichst verzichten.
  • Möglichst keine Gegenstände während der Fahrt in offenen Ablagen unterbringen.
  • Den Sitzgruppentisch, wenn immer möglich, absenken oder am besten gleich ganz abbauen und in einem Stauraum sicher fixieren.
  • Betten und Küche auf jeden Fall nie während der Fahrt nutzen, sondern immer angeschnallt auf den Fahrsitzplätzen bleiben.
  • Hunde und andere Haustiere in fixierten Boxen oder gurtgesichert unterbringen.

2. Die richtige Sitzposition

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Dieter Heinz
Das Lenkrad sollte man stets möglichst steil stellen.

Sitze schützen dann am besten, wenn sie perfekt auf den individuellen Nutzer eingestellt sind:

  • Sitzhöhe so einstellen, dass die bestmögliche Rundumsicht gewährleistet ist. Vorderkante des Sitzes dabei für gute Beindurchblutung nicht zu hoch einstellen.
  • Sitzeinstellung nur mit ganz an die Lehne gerutschtem Po vornehmen.
  • Sitz immer so einstellen, dass die Knie beim Bedienen von Kupplung und Bremse leicht angewinkelt sind.
  • Rückenlehne möglichst aufrecht stellen, nur so ist der Kopf auch möglichst nah an der Kopfstütze. Experten empfehlen eine Lehnenneigung von 110 Grad.
  • Lordosenstütze an Wirbelsäule anpassen, falls vorhanden.
  • Handgelenke bei ausgestreckten Armen aufs Lenkrad legen. In dieser Stellung sollten die Schultern noch an der Rückenlehne anliegen, andernfalls muss der Sitzabstand verringert werden.
  • Lenkrad für eine entspannte Haltung und eine gute Sicht auf die Instrumente möglichst steil stellen.
  • Kopfstütze, falls möglich, auf Höhe der Kopfoberkante einstellen, keinesfalls niedriger.
  • Der Sicherheitsgurt sollte so eingestellt sein, dass er von der Schulter diagonal über die Brust verläuft. Keinesfalls darf er den Hals berühren, sonst wird er bei einem Unfall zu einem zusätzlichen Verletzungsrisiko. Beckengurt straff ziehen.

3. Sicherheitstraining

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Dieter Heinz
Brems- und Ausweichübung auf nasser Fahrbahn während eines Sicherheitstrainings.

Ein Reisemobil verhält sich in kritischen Situationen deutlich anders als ein Pkw, weshalb man den Umgang damit üben sollte. Gelegenheit dazu bietet ein Sicherheitstraining, wie es etwa der ADAC oder Dethleffs in Kooperation mit promobil anbietet. Außergewöhnliche Fahrsituationen, in die man sonst nur im Notfall gerät, können hier auf abgesperrter Strecke und unter fachkundiger Anleitung trainiert werden, beispielsweise:

  • Vollbremsen auf unterschiedlichen Untergründen und in verschiedenen Situationen
  • Bremsen und Ausweichen auf glatter Fahrbahn und besonders auch in Kurven
  • Slalomfahren

Zusätzlich gibt es praktische Hinweise zu Fahrassistenzsystemen und dem Rangieren sowie Tipps zur richtigen Beladung und zur Einschätzung der Abmessungen.

Ausblick: Mögliche Aufbautechniken der Zukunft

Crashsicherheit stand bisher bei der Entwicklung von Wohnmobilaufbauten nicht im Fokus. Gängige Aufbauten bestehen aus einem Sandwich mit einer Alu- oder GfK-Außenschicht, EPS-Dämmung und Sperrholz-Innenseite. Höherwertige Modelle setzten meist auf ein Alu/XPS- bzw. PU/Alu-Sandwich. Die Platten sind zwischen 35 und 45 Millimeter dick und an den Kanten miteinander verschraubt oder verklebt. Daneben gibt es sogenannte Monocoque-Aufbauten, die aus einem GfK-Formteil bestehen und etwas höhere Crashsicherheit versprechen.

Abgesehen davon gibt es inzwischen aber Materialien und Fertigungsverfahren, die ein noch deutlich höheres Sicherheitspotenzial versprechen. "Crashsicherheit ist keine Raketenwissenschaft, technische Lösungen können auch für Wohnmobile erarbeitet werden", sagt etwa Thilo Wackenroder, Leiter des Dekra-Crash-Test-Centers in Neumünster, der eine vielversprechende Neukonstruktion schon testen konnte. Die stammt nicht aus der Feder eines bekannten Reisemobilherstellers, sondern eines Mannes, der bis vor vier Jahren mit Wohnmobilen noch nichts am Hut hatte: Andreas Rödiger, Ex-Flugkapitän, Unternehmer und Vater von fünf Kindern. Sein erster Familienurlaub im Reisemobil vor vier Jahren schärfte sein Bewusstsein dafür, dass es in Sachen Unfallsicherheit – vor allem für die Passagiere der hinteren Sitzreihen – noch Verbesserungsbedarf gibt.

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FMH
Im Crash-Test-Center der Dekra ließ man einen Zehntonner-Lkw auf Andreas Rödigers Versuchsträger krachen. Das Ergebnis war ermutigend, der Aufbau blieb intakt.

"Pappe, Sperrholz, hauchdünne Kunststoffplatten und ein wenig Dämmmaterial, mehr trennte meine Kinder nicht von der Straße", wundert sich Rödiger noch heute. Er gründete die Firma Familienmobil Hamburg und verschrieb sich fortan der Wohnmobilsicherheit. Zusammen mit Partnern aus Industrie und Forschung hat er einen Aufbau entwickelt, der – montiert auf einem VW Crafter – bereits einen Crashtest absolviert und hierbei hervorragend abgeschnitten hat. Der Aufbau allerdings bestand noch aus einer Aluminium-Fachwerkkonstruktion und war mit dickerem GfK beplankt als im Wohnmobilbau üblich. Das war beim ersten Test notwendig, um die Lastpfade am Aufbau sowie die an den Dummies auftretende Beschleunigungsenergie messen zu können.

Bei den vier im Dekra-Crashtestcenter in Neumünster durchgeführten Tests orientierte sich Rödiger an den für Pkw gültigen Regelungen der ECE-R 135 und R 137, wie sie im Rahmen der EU 2019/ 2144 ab 2022 auch für die N1-Fahrzeugklasse, sprich die Basisfahrzeuge unserer Wohnmobile, gelten werden. Zusätzlich wurde ein Test gefahren, den der Gesetzgeber nicht einmal für Pkw fordert, der aber im Unfallaufkommen eine gewichtige Rolle spielt: der Auffahrunfall am Stauende. Mit 53 km/h ließ man einen Zehntonner-Lkw aufs Heck des Versuchsträgers krachen:

Das erfreuliche Ergebnis: Alle sechs Insassen – Fahrer, Beifahrer sowie zwei weitere Erwachsene und zwei Kinder in Sitzreihe zwei und drei – hätten den Unfall mit allenfalls blauen Flecken gut überstanden.

Bei der nun folgenden Entwicklung von seriennahen Prototypen konzentrieren sich Rödiger und Partner auf CFK-Hybrid- sowie Flachsfaser-Verbundwerkstoffe, mit denen man Leichtbau wie Sicherheit unter einen Hut bringen will und die in letzterem Falle in Verbindung mit Naturharzen sogar recycelbar wären. Mittlerweile ist Rödigers Firma FMH für den Deutschen Gründerpreis nominiert, auch Kooperationsangebote aus der Branche gibt es. Selber Wohnmobile bauen will der Hamburger allerdings nicht. Ein von einem großen Autokonzern entsandter Ingenieur wird künftig sein Entwicklungsteam leiten. Offenbar gibt es dort Überlegungen, selbst in den Wohnmobilbau einzusteigen.

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Archiv
Sandwich-Wände sind bei Belastungen in Längsrichtung höchst stabil. Weniger Widerstand setzen sie seitlichen Impulsen entgegen.

Kooperieren wird Rödiger künftig auch mit einem Unternehmen, das Wohnmobile ebenfalls crashsicherer machen will: Digital Design Solutions in Köln, Dienstleister für ganzheitliche Produktentwicklung, der seit 25 Jahren unter anderem Produkte für den Automotive-Bereich entwickelt und dabei auch für Hersteller aus der Caravaning-Branche tätig ist. Auf dem Weg zu mehr Sicherheit verfolgt man dort einen anderen Ansatz. "Ob Carbonfasern, Aramidfasern oder Wabenstrukturen aus Aluminium – die Materialien für deutlich höhere Aufbaufestigkeiten sind da", sagt Geschäftsführer und Diplom-Designer Alexander Christ. "Speziell konfigurierte Teile wie nach außen gebogene Seitenwände können bei einem Crash zudem wesentlich mehr Energie aufnehmen, doch sie müssen vorkonfektioniert werden, die Fertigung ist aufwendig und teuer. Rund 8 bis 15 Prozent Mehrkosten verursachen sie bei der Herstellung nach unseren Berechnungen, beim Endkunden wird ein 40.000-Euro-Mobil so schnell 60.000 Euro teuer." Ein weiteres Problem kommt hinzu: die Reparaturfähigkeit. "Solche Gebilde werden nach Festigkeitskriterien laminiert und im Autoklaven gebacken, die Struktur kann im Schadensfalle durch Reparatur in Teilbereichen nicht in gleichem Maße wiederhergestellt werden."

Zusammen mit weiteren Partnern hat DDS deshalb eine Feststoffplatte aus Aluminium mit dreidimensionalen, aus der Bionik abgeleiteten Strukturen entwickelt und zum Patent angemeldet, die nicht nur hohe Festigkeit liefert, sondern die Materialkosten um nicht mehr als fünf bis zehn Prozent steigern soll. Die Festigkeitsprüfungen sind positiv verlaufen, als nächster Schritt sollen Prototypen für einen Crashtest gebaut werden. "In zirka zwei Jahren werden wir mit der Entwicklung fertig, das Verfahren marktgängig sein." Auf die Produktionskosten würde sich der Einsatz des neuen Werkstoffs kaum auswirken, da die Aufbauten in der gewohnten Technik, also aus mit Eckverbindungen zusammengefügten Platten, entstehen können. Neue Maschinen werden nicht benötigt.

An den thermischen Dämmeigenschaften arbeitet DDS noch und stellt ein Material in Aussicht, das aus acht Millimetern Dicke die Isolationswerte von zehn Zentimetern Styropor holen soll. Bestehende wie potenzielle Kunden von DDS seien diesen neuen Entwicklungen gegenüber sehr aufgeschlossen, sagt Christ. "50 Jahre Dornröschenschlaf in der Wohnmobilindustrie nähern sich dem Ende." Entgegen den üblichen Vermarktungskriterien will DDS seine Technologie nicht an den Meistbietenden verkaufen, sondern allen Interessenten zugänglich machen: "Wenn, dann sollen alle Wohnmobile sicherer werden."

Fazit

Es bleibt noch was zu tun...

Wenn es je eines Beweises bedurfte, dass besonnenes Fahren zu geringerem Unfallrisiko führt – wir Wohnmobilisten erbringen ihn jedes Jahr aufs Neue. In der Unfallstatistik mit Personenschäden tauchen Reisemobile deutlich seltener auf, als ihr Anteil am Gesamtbestand erwarten ließe. Neue Assistenzsysteme und mehr passive Sicherheit haben die Fahrzeuge noch sicherer gemacht.

Wahr ist aber auch, dass noch Verbesserungspotenzial bleibt. Etwa bei der Crashstabilität der Auf- und Einbauten und der Sicherheit von Rückbankpassagieren ist das technisch Machbare noch nicht erreicht. Was im Dreiklang aus Industrialisierbarkeit, Gewicht und Preis künftig tatsächlich umsetzbar ist, wird wohl schon die nähere Zukunft zeigen müssen.

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