Man muss es einmal sagen, um dann, im Folgenden, nur noch die Fakten sprechen zu lassen: Autos wie der RAM RHO sind argumentativ kaum vermittelbar. Weil es Autos im Allgemeinen und Pick-ups im Speziellen gibt, die mehr zuladen dürfen, besser in deutsche Ortsmitten und Parklücken passen, schonender mit der Umwelt umgehen (gemeint sind hier Natur und Mitmenschen) und zumindest gleich viel ziehen dürfen.
Dass RAM auch beim Topmodell der Baureihe von einem 6,2-Liter-Kompressor-V8 auf einen Dreiliter-Biturbo-Reihensechszylinder namens Hurricane downsized, darf angesichts seiner Spitzenleistung von 540 PS und seines Drehmoments von 706 Newtonmetern nicht als übertriebene Maßnahme zur Steigerung der Effizienz und Reduzierung der Emissionen missverstanden werden – auch dieser Motor will: wüten. Dabei erfasst der Hurricane schnell auch die 125 Liter Benzin im Tank. Schon mit zartem Fuß gefahren strudeln 16 bis 17 Liter Super in die Brennräume. Dass es mit zwei Tonnen im Schlepp nur 19 Liter/100 km sind, ist angesichts dessen nicht nur eine Überraschung, sondern auch der Beweis dafür, dass sich der Triebstrang aus V6, 8-Gang-Automatik und permanentem Allradantrieb dabei eher langweilt.
Leistung die begeistert
Im Übrigen kommt der im Vergleich zum alten V8 70 Kilo leichtere Hurricane auch in den zivilen RAM-Varianten mit 420 PS und ebenfalls 540 PS zum Einsatz. Was vor allem die High-Output-Versionen zu leisten imstande sind, ist spektakulär: Ohne Trailer am rustikalen Vierkant-Haken knackt der 2,7-Tonnen-Brecher die 100er-Marke nach nur 4,5 Sekunden. Mit Anhänger hakt der RAM RHO diese Übung in unter neun ab, von 80 auf 100 km/h vergehen mit Kickdown nur 4,8 Sekunden. Wahnsinn.
Typisch amerikanisch ist das enorme Platzangebot in der Kabine. Der Beifahrer hat ein eigenes Display vor sich.
Die Wandlerautomatik legt die Gänge eilfertig, präzise und trotzdem sanft nach. Überhaupt sorgt sich selbst der auf maximale Offroad-Performance getrimmte RHO vorbildlich ums Wohlbefinden der Passagiere: Vorne wie hinten sind die Sitze beheizt, vorne zudem belüftet und mit Massagefunktion versehen. Selten bei Pick-ups ist, dass man auch hinten kommod sitzt – die Bank lässt sich ein Stück nach vorne ziehen, wodurch die Lehnen flacher stehen. Das Platzangebot in der Doppelkabine ist schlicht hervorragend.
Den RAM zum RHO verwandelt neben der Verbreiterung um über 20 Zentimeter das Fahrwerk mit ausgeprägter Flugtauglichkeit. Adaptive Performance-Stoßdämpfer, stabilerer Rahmen und eine verstärkte Dana-60-Hinterachse sorgen für extreme Nehmerqualitäten. Eine Sänfte ist der Pick-up damit trotzdem nicht. Fracht auf der Pritsche und die Stützlast sorgen aber für etwas geschmeidigeres Ansprechen der starren Hinterachse.
Nichts für schwache Nerven
Die physikalische Fahrstabilität ist naturgemäß hoch, doch die breite Spur und das hohe Gewicht lassen den RAM Spurrillen und Fahrbahnneigung nachlaufen. Die Lenkpräzision wird dabei aber von den wuchtigen Offroad-Reifen verwaschen. Die groben Pellen sind nicht nur für die auf 165 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit verantwortlich, sondern auch für das miserable Fahrverhalten bei Nässe: Gegen das heftige Untersteuern in Kurven und das Wegschmieren über alle vier Räder bei Leistungseinsatz ist das ESP machtlos.
In dieser Disziplin und beim Bremsen sind die zivilen RAM-Modelle unserer Erfahrung nach besser. Mit serienmäßiger Anhängekupplung, dem mit Anhänger aktiven Totwinkelwarner, den riesigen Außenspiegeln und der guten Rückfahrkamera ist der RAM top fürs Ziehen gewappnet. Nur Zündungsplus fehlt.
- Testfahrzueg: RAM 1500 RHO, 396 kW (540 PS), 706 Nm bei 3.500/min, Allradantrieb, 8-Gang-Automatikgetriebe
- Grund-/Testwagenpreis: 117.000/118.700 Euro
Antrieb, Fahreigenschaften, Verbrauch
- Motor: Reihen-Sechszylinder Biturbo-Benzinmotor, 2.993 cm3
- Tankvolumen: 125 L
- Testverbrauch Liter Super/100 km: Solo/Gespann17,1/19,0, Normverbrauch WLTP komb. 14,6
- Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h (elektr. abgeregelt)
- Theoretische Reichweite Gespann: 638 km
- 80/100 km/h Autobahn: 2.000/min (6. Gang)/2.100/min (7. Gang)
- 80 km/h Landstraße (Steigung 8 %): 2.500/min (5. Gang)
Sehr leistungsstarker Motor, belastbares, schnell schaltendes Automatikgetriebe mit Untersetzung. Hohe Fahrstabilität, gute Übersicht übers Gespann.
Brutal lauter Auspuff bei Kaltstart und starker Beschleunigung, Reifen bei Nässe überfordert, sehr hoher Verbrauch. Etwas schwammiges Fahrverhalten durch Offroad-Reifen.
Kofferraum, Variabilität, Sitze
Die Rückbank ist neigungsverstellbar und lässt sich hochklappen.
- Ladeflächenmaße: Länge x Breite x Höhe: 1.711 x 1.687/1.295 (zw. Radkästen) x 543 mm
Sehr viele Fächer und Ablagen in der Kabine, hochklappbare Rückbank für sperriges Gepäck. Bequeme, elektrisch verstellbare Vordersitze mit Massagefunktion. Großzügige, verstellbare Rückbank mit Sitzheizung. Robust ausgekleidete Ladefläche mit elektrischer Klappe und ausklappbarer Trittstufe. Recht wertige Materialien.
Faltabdeckung der Pritsche nicht wasserdicht. Ablösende Moosgummidichtung Richtung Heckscheibe. Kein DAB-Radio-Empfang.
Gewichte, Abmessungen, Anhängerkupplung
Vierkant-Aufnahme für den Kugelkopf und Steckdose ohne Zündungsplus.
- Leergewicht (Werksangabe)/zul. Gesamtgewicht: 2.650/3.500 kg
- Zuladung abgezogen Stützlast (100 von 140 kg): 750 kg
- Zulässiges Gesamtzuggewicht: 7.000 kg
- Länge x Breite x Höhe: 5.936 x 2.235 x 2.079 mm, Radstand: 3.686 mm
- Anhängerkupplung: Preis: serienmäßig, Einbau: Importeur oder Werkstatt; System: Vierkant, steckbar. Höhe Kugelkopf: 46 cm; max. Stützlast: 140 kg
Gute Rücksicht durch enorme Breite und große Außenspiegel.
Für Innenstädte zu breit, zu lang und zu unhandlich. Eher enttäuschende Zuladung. Sehr hohes Fahrzeuggewicht.
Assistenzsysteme im Anhängerbetrieb
- Anhängerstabilisierung ✔
- Rangierassistent
- Rückfahrkamera/opt. Ankuppelhilfe ✔
- Tempomat/Abstandsregelung ✔
- Intelligente Geschwindigkeitsbegrenzung
- Totwinkel-Assistent ✔
- Spurhalte-Assistent/Spurzentrierung ✔
- Anhängerrel. Verkehrszeichenerkennung
- Anhänger-Routenplanung
