Marktübersicht: Alle Basisfahrzeuge für Wohnmobile (2023)

Pünktlich zu seinem 40. Geburtstag bekommt der Fiat Ducato, Klassenprimus bei den 3,5-Tonnen-Basisfahrzeugen für Wohnmobile, immer stärkeren Gegenwind zu spüren. Schaut man auf die Reisemobil-Premieren für das Modelljahr 2023, findet man nur wenige Neuheiten, die auf dem Fiat basieren. Die großen Gewinner, zumindest was die Anzahl neuer Fahrzeuge betrifft, sind Ford Transit und Mercedes Sprinter.

Das liegt nicht etwa an einer plötzlichen Abneigung gegenüber dem italienischen Transporter (promobil berichtete). Vielmehr sorgen die Lieferengpässe allerorten für eine angespannte Lage und die Reisemobilhersteller versuchen über eine breitere Auswahl an Basisfahrzeugen lieferfähig zu bleiben und somit Wartezeiten auf das bestellte Fahrzeug zu reduzieren.

Bei allen aktuellen Problemen ist das immerhin ein kleiner Lichtblick für die KundInnen. Denn dadurch steigt die Auswahl und damit die Chance, den Wunschgrundriss in Kombination mit dem Lieblings-Basisfahrzeug zu bekommen.

Baisfahrzeuge in der 3,5 Tonnen-Klasse

promobil zeigt alle Basisfahrzeuge für Wohnmobile und große Campingbusse mit Bad ausführlich mit Technischen Daten und allen Vorteilen und Nachteilen.

1. Citroën Jumper/ Peugeot Boxer

• Karosserievarianten: Kastenwagen, Fahrgestell, Triebkopf
• Motoren: Diesel (120/140/165 PS), Elektro (122 PS)
• Antrieb: Vorderrad
• Radstände: 3.000/3.450/3.800/4.035 mm
• Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe

 sehr gute Raumausnutzung
 günstiger Preis
 stabile Straßenlage

 kein Automatikgetriebe
 wenig Assistenzsysteme
 straffe Federung
 kein Werksallrad

2. Fiat Ducato

• Karosserievarianten: Kastenwagen, Fahrgestell, Windlauf, Triebkopf
• Motoren: Diesel (120/140/180 PS), Elektro (122 PS)
• Antrieb: Vorderrad
• Radstände: 3.000/3.450/3.800/4.035 mm
• Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe, 9-Gang-Wandlerautomatik

 sehr gute Raumausnutzung
 stabile Straßenlage
 viele Karosserievarianten
 moderne Assistenzsysteme
 Automatikgetriebe

 straffe Federung
 kein Werksallrad

3. Ford Transit

• Karosserievarianten: Kombi, Kastenwagen, Fahrgestell
• Motoren: Diesel (105/130/150/160/ 170 PS), Elektro (183/269 PS)
• Antrieb: Vorder-/Hinter-/Allrad
• Radstände: 3.000/3.750/3.954 mm
• Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe, 6-/ 10-Gang-Wandlerautomatik

 gute Raumausnutzung
 viele Ablagen
 passable Federung
 günstiger Preis
 moderne Assistenzsysteme
 preiswerter Werksallrad
 10-Gang-Automatik für Hinterradantrieb

 beim Vorderradantrieb Automatik mit nur 6 Gängen

4. Iveco Daily

• Karosserievarianten: Kombi; Kastenwagen, Fahrgestell, Windlauf
• Motoren: Diesel (116/136/156/160/180/210 PS), Erdgas (136 PS)
• Antrieb: Hinter-/Allrad
• Radstände: 3.000/3.450/3.750/4.100/4.350/4.750/5.100 mm
• Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe, 8-Gang-Wandlerautomatik

 viele Karosserievarianten und Radstände
 auch mit höheren Gesamtgewichten (bis 7 t zGG)
 moderne Assistenzsysteme,
 leistungsfähiger Werksallrad

 als 3,5-Tonner kaum möglich
 etwas rustikaler in Einrichtung und Bedienung

5. MAN TGE/ VW Crafter

• Karosserievarianten: Kombi; Kastenwagen, Fahrgestell
• Motoren: Diesel (102/122/140/177 PS), Elektro (136 PS)
• Antrieb: Vorder-/Hinter-/Allrad
• Radstände: 3.640/4.490 mm
• Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe, 8-Gang-Wandlerautomatik

 fein abgestimmtes Fahrwerk
 gute Federung und Straßenlage
 feinfühlige Lenkung
 moderne Assistenzsysteme
 preiswerter Werksallrad

 weniger Karosserievarianten
 höherer Preis

6. Mercedes Sprinter

• Karosserievarianten: Kombi, Kastenwagen, Fahrgestell, Windlauf, Triebkopf
• Motoren: Diesel (114/150/170/190 PS), Elektro (116 PS)
• Antrieb: Vorder-/Hinter-/Allrad
• Radstände: 3.259/3.665/3.924/4.325 mm
• Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe, 9-Gang-Wandlerautomatik

 komfortable Federung
 moderne Media- und Assistenzsysteme
 leistungsfähiger Werksallrad
 viele Karosserievarianten

 etwas indirekte Lenkung
 schmaler Kastenwagen für Querbetteinbau

7. Renault Master

• Karosserievarianten: Kombi, Kastenwagen, Fahrgestell
• Motoren: Diesel (135/150/180 PS), Elektro (76 PS)
• Antrieb: Vorder-/Hinterrad
• Radstände: 3.182/3.682/4.332 mm
• Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe, 6-Gang-automatisiertes-Schaltgetriebe

 leistungswillige Motoren
 günstiger Preis
 passable Federung
 demnächst auch mit Wasserstoffantrieb

 weniger Karosserievarianten
 indirekte Lenkung
 relativ großer Wendekreis
 kein Allradantrieb

Steigende Vielfalt am Markt

Auch bei den Kompakt-Campern ohne Bad wächst die Konkurrenz für den VW T 6.1 immer mehr. Mercedes mit der V-Klasse räubert schon seit vielen Jahren im Revier, und auch die Stellantis-Mehrlinge, die nahezu baugleichen kleinen Busse von Citroën, Peugeot, Opel, Toyota und Fiat, erfreuen sich wachsender Beliebtheit bei den Campingbus-Ausbauern.

Außerdem taucht der Renault Trafic zum Modelljahr 2023 bei weiteren Marken neu auf und Nissan steigt mit dem baugleichen NV 300 ebenfalls in den Markt ein. Daneben findet sich, wie sein großer Bruder, auch der Ford Transit Custom in immer mehr Preislisten wieder. Nochmals frischen Wind dürfte der Modellwechsel auf VW T7 und auf die nächste Generation des Transit Custom im kommenden Jahr bringen. Beide basieren erstmals auf der gleichen Plattform und sind wohl dann die modernsten Basisfahrzeuge in der kleinen Busklasse.

Die Anforderungen an ein Basisfahrzeug sind so vielfältig wie die Reisemobil-Modellkonzepte. In der 3,5-Tonnen-Klasse bedeutet dies, dass die Basis möglichst sowohl als ausgebauter Kastenwagen wie auch als Alkoven, Teil- und Vollintegrierter gut einsetzbar sein sollte. Beim Thema Busausbau kann der Ducato nach wie vor kräftig punkten, denn durch seine nahezu senkrechten Seitenwände eignet er sich besonders gut für den Einbau von Möbeln – genauso wie seine Halbbrüder Citroën Jumper und Peugeot Boxer.

Die verfügbaren Kastenwagenlängen sind hier 5,41, 5,99 und 6,36 Meter – ideal für die gefragten Quer- und Einzelbettenmodelle. Gerade für letztere Variante haben die Konkurrenten oftmals keine passende Länge parat. Sechs Meter sind zu knapp und die nächste Karosserielänge springt dann gleich auf fast sieben Meter.

Renault, Ford, Mercedes und VW/MAN haben für den Bau von Campingbussen mit Bad zudem das Manko, dass sie insgesamt etwas schmaler sind oder die Seitenwände nach oben stärker einziehen als bei Ducato & Co. Das lässt nicht nur die Sanitärräume deutlich beengter wirken, sondern erschwert auch den Einbau ordentlich dimensionierter Querbetten. Auch im Gang zwischen Küche und Bad ist es meist etwas enger als in typischen Ducato-Ausbauten.

Fahrzeuge mit Fahrgestellaufbau

Möchte ein Hersteller einen Teilintegrierten oder ein Alkovenmobil bauen, braucht er ein sogenanntes Fahrgestell. Das besteht aus dem Vorderwagen mit Motorraum und Fahrerhaus sowie dem angeflanschten Metallrahmen mit Hinterachse. Bei Nutzfahrzeugen kommt dabei meist der werkseigene Leiterrahmen zum Einsatz. Der ist sehr stabil, so dass es fast egal ist, was für ein Aufbau darauf gesetzt wird.

Nachteil: Der Leiterrahmen ist relativ schwer und die Rahmenoberkante liegt vergleichsweise hoch, so dass auch ein Wohnaufbau darauf entsprechend weit hinaufragt. Für den Reisemobilbau praktischer sind sogenannte Flach- oder Tiefrahmen, die es teils ab Werk, teils von Spezialanbietern wie Alko gibt. Beim Flachrahmen kommen praktisch halbierte Längsholme zum Einsatz, das spart Höhe und Gewicht. Zum Ausgleich des Stabilitätsverlusts muss dabei aber die Bodenplatte des Aufbaus mit dem Rahmen verklebt werden.

Mit diesen Werksflachrahmen sind zahlreiche Fahrzeuglängen realisierbar, denn zusätzlich zu den verschiedenen Radständen können unterschiedlichste Rahmenverlängerungen am Ende der Längsholme angeschraubt werden. Die typischen Modellkonzepte, die auf diesem Werksflachrahmen basieren, sind sechs bis siebeneinhalb Meter lange Teilintegrierte ohne oder mit flachem Funktions-Doppelboden.

Möchte ein Hersteller ein Reisemobilmodell mit echtem Doppelboden, der auch nennenswert Stauraum bietet, oder ein längeres Modell mit Tandem-Hinterachse realisieren, kommen Chassisspezialisten wie Alko ins Spiel. Sie sind auch gefragt, wenn spezielle Radstände zur Verwirklichung bestimmter Grundrisse oder ein höheres Gesamtgewicht benötigt werden.

Dafür wird beim Basisfahrzeughersteller nur ein sogenannter Triebkopf bestellt, der alle technischen Komponenten beinhaltet und an den der Fahrwerksspezialist seinen speziellen Rahmen andockt. Beispielsweise gibt es von Alko verschieden stark abgesenkte Tiefrahmen, die unterschiedlich hohe Doppelböden möglich machen, bei dennoch moderater Fahrzeuggesamthöhe.

Das Anflanschen eines Spezialrahmens funktioniert naturgemäß bei einem Basisfahrzeug mit Frontantrieb deutlich einfacher, weshalb es praktisch nur dafür angeboten wird. Mit dem Wechsel auf die aktuelle Sprinter-Generation, intern VS 30 genannt, gibt es den vorderradgetriebenen Triebkopf nun auch bei Mercedes – und damit eine Alternative zum vorher dominierenden Fiat Ducato.

Zum Bau eines Integrierten ist ein sogenannter Windlauf nötig. Das ist ein Triebkopf oder Fahrgestell mit Rahmen, bei dem aber die Blechhülle und die Türen des Fahrerhauses und Motorraums fehlen; diese werden bei Integrierten vom Aufbauhersteller selbst konstruiert. Auch diese spezielle Variante ist nicht nur beim Fiat Ducato, sondern auch beim Mercedes Sprinter erhältlich – was das Angebot an Reisemobilmodellen mit Stern am Bug in den letzten Jahren beständig wachsen ließ. Bei den vollintegrierten Reisemobilen der Gewichtsklasse von 3,5 bis 5,5 Tonnen dominieren darum Modelle auf Ducato oder Sprinter.

Bei einigen Herstellern hat der Kunde auch direkt die Wahl zwischen beiden Fahrgestellen, so etwa bei zahlreichen Grundrissen von Carthago.

Eine Sonderstellung bei den Basisfahrzeugen nimmt der Iveco Daily ein. Es gibt ihn zwar auch als 3,5-Tonner; wegen seiner robusten Bauweise mit Leiterrahmen ist es aber kaum möglich, 3,5-t-Reisemobile mit vernünftiger Zuladung zu realisieren. Einzig ein paar ausgebaute Kastenwagen, wie etwa von La Marca, werden in dieser Gewichtsklasse angeboten.

Hauptsächlich kommt der Iveco aber bei Linern oder schweren Alkovenmobilen zum Einsatz, da es ihn mit Gewichtsvarianten bis zu sieben Tonnen ab Werk gibt. Mit Fahrwerksänderungen sind sogar 7,5 Tonnen drin, die den alten 3er Führerschein bzw. aktuellen C1 dann voll ausnutzen. Vorteile des Daily sind neben hoher Tragfähigkeit und langen Rahmenvarianten auch sein Heckantrieb mit meist zwillingsbereifter Hinterachse und hoher Anhängelast bis 3,5 Tonnen. Außerdem ist ein Allradantrieb ab Werk erhältlich und die Auswahl an Assistenzsystemen ist auf aktuellem Stand.

Vor- und Nachteile der Baisisfahrzeuge

Der Bestseller Ducato, der nach dem Zusammenschluss von Fiat-Chrysler und der französischen PSA-Gruppe zum Stellantis-Konzern jetzt noch enger mit dem Citroën Jumper und dem Peugeot Boxer verbandelt ist, kann sich – trotz zunehmender Konkurrenz – bislang als Marktführer bei den Reisemobilen der 3,5-t-Klasse halten. Dabei hilft die über Jahrzehnte gewachsene und optimierte Zusammenarbeit mit den Aufbauherstellern.

Mit der neuesten Ducato-Generation 8 – im Sommer 2021 vorgestellt – wurde er mit aktuellen Assistenzsystemen aufgewertet. Diesen Evolutionsschritt machten übrigens die ansonsten mit vielen Gleichteilen im selben Werk gefertigten Transporter Jumper und Boxer bislang nicht mit. Was für den Ducato allerdings aktuell immer noch Fluch und Segen bedeutet. Denn gerade die modernen Komponenten wie die elektrische Lenkung benötigen Bauteile, die in verschärftem Maße von den Lieferschwierigkeiten betroffen sind.

Darum sind auch einige interessante neue Optionen wie die elektrische Feststellbremse oder der Abstandsregeltempomat bislang kaum im Markt verfügbar. Zudem wurde der insbesondere im Zusammenspiel mit der Neungang-Automatik beliebte 160-PS-Motor gestrichen, so dass als passender Antrieb für schwerere Fahrzeuge nur die teure 180-PS-Variante bleibt. Bei den Konzernbrüdern von Citroën und Peugeot stehen eigene Motoren mit 120, 140 und 165 PS parat. Eine Alternative zum Sechsgang-Schaltgetriebe gibt es hier allerdings nicht.

Dafür locken Jumper und Boxer in der Regel mit etwas günstigeren Preisen im Vergleich zum Ducato. Als Vierter im Bunde gesellt sich inzwischen übrigens auch noch der Movano der ebenfalls zu Stellantis gehörenden Marke Opel hinzu. Um die Produktionskapazitäten zu steigern, soll im nächsten Jahr ein zweites Werk, in Polen errichtet, die Fertigung starten.

Einer der großen Gewinner auf dem Reisemobilmarkt ist aktuell, wie anfangs erwähnt, der Ford Transit. Nicht nur zahlreiche Motorvarianten von 105 bis 170 PS stehen hier zur Wahl, auch in Sachen angetriebener Achsen hat Ford das volle Programm: Vorder-, Hinter- und Allradantrieb. Neben der Sechsgang-Handschaltung kann der Fronttriebler auch mit einer Sechsgang-Automatik geordert werden, der Hecktriebler sogar mit einer Zehngang-Version. Auch bei den Assistenten sind alle wichtigen Systeme verfügbar.

Traditionell ist der Transit bei Marken der Trigano-Gruppe wie Chausson, Challenger und Roller Team im Programm vertreten. Zur Saison 2023 taucht er nun auch massiv bei zahlreichen anderen Herstellern mindestens in einer Aufbauart (Campingbus, Teilintegrierter oder Alkoven) auf. Vollintegrierte Modelle auf Ford-Basis gibt es übrigens aktuell nicht, da der Transit nicht als Windlauf verfügbar ist.

Im letzten promobil-Basisfahrzeug-Vergleichstest hat der VW Crafter bzw. der baugleiche MAN TGE den Sieg davongetragen. Die Zwillinge können mit allen Varianten angetriebener Achsen, Motoren von 102 bis 177 PS und einer Achtgang-Automatik statt der Sechsgang-Handschaltung geordert werden. Moderne Assistenzsysteme sorgen für Komfort und Sicherheit. Trotzdem stellen Crafter und TGE bislang bei nur wenigen Reisemobilmodellen die Basis. Bei den ausgebauten Kastenwagen ist vor allem VW mit dem werkseigenenGrand California präsent. Bei den großen Reisemobilherstellern preschte bislang nur Knaus mit Teilintegrierten und Campingbussen auf VW/MAN-Basis nach vorn.

Ein Nischendasein in der Reisemobilbranche fristet auch der Renault Master. Der französische Transporter kam bislang ausschließlich bei der erfolgreichen Vertriebsmarke Ahorn Camp zum Einsatz. Neuerdings hat auch Bürstner seine Fühler ausgestreckt und einen Campingbus auf Renault-Basis mit dem traditionsreichen Modellnamen Delfin präsentiert. Den Master gibt es in drei Motorvarianten (135/150/170 PS), die wahlweise mit einem manuellen oder automatisierten Sechsgang-Getriebe kombiniert werden können.

Die Halbautomatik funktioniert dabei so gut, dass man eine echte Wandlerautomatik kaum vermisst. Vorder- oder Hinterradantrieb sind verfügbar. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt. Da die meisten Modelle, die aktuell auf Master-Basis angeboten werden, auf dem längsten Radstand (4,33 m) aufbauen, sind sie beim Rangieren und Wenden etwas unhandlicher als viele Konkurrenten.

Exkurs Luxusfahrzeuge

Die Luxusklasse mit Fahrzeugen über 7,5 Tonnen Gesamtgewicht nutzt ausgewachsene Lkw als Basis. Auch wenn die Käufergruppe für die teuren Liner, Alkoven und Teilintegrierten etwas kleiner ist, bleibt die Nachfrage ungebremst. Höhere Gewichtsklassen sind keine Seltenheit. Der Concorde Centurion hat bis zu 18, der Vario Perfect bis zu 25 Tonnen Gesamtgewicht.

Auch Volkner hat mit dem Performance in dieser Gewichtsklasse etwas zu bieten. Der Liner basiert auf einem Busfahrgestell von Volvo. Der Platz zwischen den Achsen wird als Fahrzeuggarage genutzt. Der Motor ist im Heck platziert – weit weg vom Fahrerhaus, damit auch geräuschmäßig von Vorteil. Regel in der Luxusklasse sind allerdings Frontmotor und Heckantrieb. Bei den anderen Herstellern, die Iveco Eurocargo, MAN TGL und auch den Mercedes Atego oder Actros als Basis nutzen, reist der Beiboot-Pkw in den entsprechend riesigen Heckgaragen mit. Beeindruckend sind die technischen Daten der Topmodelle. Motoren mit elf Liter Hubraum, über 2.000 Nm Drehmoment, bis zu 1.000 Liter Frischwasser-Vorräte oder bis zu zwölf Meter Länge sind in den Preislisten zu finden.