Ein Auto, das die zwei teuersten Antriebskonzepte vereint, kann kein Sonderangebot sein. 70.436 Euro kostet der Mercedes GLC 300de – der Testwagen sogar fast 100.000 Euro.
Dafür gibt es einen top gedämmten und vibrationsarmen Zweiliter-Diesel mit 145 kW (197 PS) im Bug, einen 115 kW (156 PS) starken E-Motor im Gehäuse der 9-Gang-Automatik und einen 31,2-kWh-Akku unter dem Kofferraumboden. Das zusammen 333 PS starke Ensemble treibt klassisch über Wellen und Verteilergetriebe alle Räder an. Und zwar vehement, wenn beide Antriebe mit zusammen 333 PS und 750 Nm Drehmoment reibungslos zusammenarbeiten.
Aber: Mit 2.000 kg darf der GLC eine halbe Tonne weniger ziehen als die Diesel-Modelle – vermutlich ein Zugeständnis ans feiste Gewicht des Diesel-Hybriden. 2.459 kg bringt der 300de auf die geeichten Redaktionswaagen. Nach Abzug von 100 kg Stützlast bleiben nur noch maue 326 kg Zuladung übrig.
Die Testrunde starten wir, wie immer bei Plug-in-Hybriden, mit leerem Akku, weil dieses Szenario auf Langstrecken früh eintritt und üblich ist. Kaum jemand wird auf der Tour in den Urlaub an einer Ladesäule anhalten. Immerhin: Der GLC 300de wäre dort schnell wieder weg, weil er für 595 Euro Aufpreis am CCS-Stecker mit bis zu 60 kW lädt. Unterwegs füllt sich der Akku ausschließlich durch Verzögerungsenergie (Rekuperation). Mercedes verzichtet aus Effizienzgründen explizit aufs Nachladen durch den Diesel.
Tolles Fahrgefühl und gute Assistenzsysteme
Hoher Reisekomfort auf allen Plätzen. Aber allein im Cockpit stecken viele hundert Euro Optionen.
Trotzdem schleicht sich der Benz leise und gefühlvoll rückwärts an den Zwei-Tonnen-Testtrailer. Die Rückfahrkamera hat die Deichsel perfekt im Blick, im Ankuppelmodus zeichnet sie eine Linie ins Bild, die auf Lenkraddrehungen reagiert. Nach dem Losfahren springt ruckfrei der Diesel ein. Souverän und mit geringstmöglicher Drehzahl hält der Hybrid-Triebstrang das fast fünf Tonnen schwere Gespann am Rollen. Die 9G-Tronic erweist sich auch im GLC 300de als feinfühliges Getriebe mit feiner Abstufung und perfektem Schalt-Timing. 10,6 Liter Diesel/100 km messen wir nach 110 km selektiver Fahrstrecke – ein Top-Ergebnis.
Das Fahrwerk mit Vollluftfederung und Allradlenkung (3.320 Euro) hält nicht nur den Hintern des GLC oben, sondern schluckt Unebenheiten und das Nicken der Deichsel. Der Fahrkomfort ist hervorragend. Auch die Assistenz-Armada bleibt im Gespannbetrieb versammelt erhalten, muss aber ebenso extra bezahlt werden. Absolutes Highlight sind die digitalen Scheinwerfer mit Symbolprojektion. Das Navigationssystem berücksichtigt Anhängergröße und -gewicht bei der Routenplanung. Wer will, kann sich beim Rangieren vom Trailer-Assistenten helfen lassen, der als digitales Extra aufgespielt wird, 465 Euro kostet und das Lenkrad übernimmt. Voraussetzung dafür ist die vollelektrisch ausfahrende Anhängerkupplung, die perfekt erreichbar an der Kofferraumklappe und im Display aktiviert werden kann und zuverlässig Strom liefert.
- Testfahrzeug: GLC 300de 4matic AMG-Line, Systemleistung: 245 kW (333 PS), 700 Nm Antrieb: Allradantrieb, 9-Gang-Automatikgetriebe
- Grund-/Testwagenpreis: 70.436/95.629 Euro
Antrieb, Fahreigenschaften, Verbrauch
- Antriebssystem: Plug-in-Hybrid, Verbrennungsmotor: Vierzylinder-Turbodiesel, 1.993 cm3, max. Drehmoment 440 Nm bei 1.800 U/min.
- E-Motor: 115 kW/156 PS, max. Drehmoment 440 Nm
- Tankvolumen: 62 L
- Akkukapazität: 31,2 kWh
- Ladeanschlüsse: Typ 2 (AC) bis 11 kW/ CCS (DC) bis 60 kW (optional)
- Ladedauer*: 230V ca. 3 h, Schnellladen (DC) ca. 30 min (0 bis 100%)
- Fahrleistungen solo: Beschl. 0–100 km/h 6,4 s
- Höchstgeschw.: 217 km/h
- E-Reichweite solo*: 116 km
- Testverbrauch (Liter Benzin/100 km): solo/Gespann 6,4 L/10,6 L, Norm WLTP komb. 0,8 L/23,5 kWh
Sehr harmonisches Zusammenspiel von Diesel- und Elektromotor. Sehr leistungsfähiger Antrieb, top Allrad-Traktion. Hervorragende Fahrstabilität und hoher Fahrkomfort mit Vollluftfahrwerk. Sehr sparsamer Gespannverbrauch. Solo bis zu 116 km rein elektrische Reichweite.
Im Gespannbetrieb ist die Wirkung des E-Motors begrenzt. Schnellladefähigkeit nur gegen Aufpreis (595 Euro). Etwas diffuses Bremspedal-Gefühl.
Kofferraum, Variabilität, Sitze
Der Akku unter dem Boden kostet Kofferraumvolumen.
- Kofferraumvolumen: min. 470/max. 1.530 Liter.
Hervorragende Vordersitze, auch im Fond reisen Erwachsene noch passabel. Rücksitzlehnen schnell per Fernentriegelung umklappbar. Immerhin noch kleines Unterflur-Staufach für Ladekabel.
Die Stufe im Kofferraum und der Wegfall des großen Unterfachs kostet 135 Liter Ladevolumen.
Gewichte, Abmessungen, Anhängerkupplung
Lackfrei, schwenkend, voll versorgt: perfekte Anhängekupplung.
- Leergewicht (gewogen)/zul. Gesamtgewicht: 2.459/2.885 kg
- Zuladung abgezogen Stützlast (100 kg): 326 kg
- Länge/Breite/Höhe: 4.716 x 1.890 x 1.647 mm, Radstand: 2.888 mm
- Anhängerkupplung: Preis: 1.160 Euro; Einbau: werkseitig; System: vollelektrisch schwenkend. Höhe Kugelkopf: 43 cm; Stützlast: 100 kg
Dank optionaler Allradlenkung sehr kleiner Wendekreis. 100 Kilogramm Stützlast. Übersichtliche Karosserie und erhöhte Sitzposition.
Sehr hohes Fahrzeuggewicht, dadurch für Fahrzeugklasse sehr geringe Zuladung und auf zwei Tonnen reduzierte Anhängelast aufgrund des Diesel-Hybrids.
Assistenzsysteme im Anhängerbetrieb
- Anhängerstabilisierung ✔
- Rangierassistent ✔
- Rückfahrkamera/opt. Ankuppelhilfe ✔
- Tempomat/Abstandsregelung ✔
- Intelligente Geschwindigkeitsbegrenzung ✔
- Totwinkel-Assistent
- Spurhalte-Assistent/Spurzentrierung ✔
- Anhängerrel. Verkehrszeichenerkennung ✔
- Anhänger-Routenplanung ✔
