Ortstermin in Speyer. Hier ist der Firmensitz von Ahorn Camp und vor zwei Tagen kam hier der erste Prototyp des neuen Ahorn T690 an. Eine Premiere in vielfacher Hinsicht. Es ist der erste Wagen, der auf dem neuen Master gebaut wurde, und der erste Ahorn, der im Laika-Werk in San Casciano entstand, wo zukünftig alle Modelle der Marke vom Band laufen. Außerdem feiert das neue Design samt neuem Logo mit diesem Fahrzeug Premiere.
Der neue Master ist nicht nur ein kleines Facelift – er ist eine komplette Neuentwicklung. Kaum ein Stein blieb auf dem anderen. Augenscheinlich ist das natürlich am Design zu erkennen, aber auch unter der Haube hat sich einiges getan. Der 2,3-Liter-Motor ist Geschichte, nun sorgt ein 2-Liter-Diesel mit den Leistungsstufen 105, 130, 150 und 170 PS für den Master-Vortrieb. Ganz oben im Lastenheft der Entwickler stand die Möglichkeit, alternative Antriebe einfach zu implementieren und auf zukünftige Entwicklungen schnell reagieren zu können. So liegen die Tanks und der Auspuffendtopf des Fahrgestells hinter dem Fahrerhaus im Flachrahmen. Kommt ein E-Antrieb zum Einsatz, kommen an derselben Stelle die Akkus unter. Im Motorraum hat Renault großen Wert auf Wartungsfreundlichkeit gelegt. So sind zum Beispiel alle Einfüllstutzen für die Betriebsflüssigkeiten gut erreichbar oben im Motorraum montiert. Aber auch für die Mechaniker sollen Arbeiten am Motor deutlich einfacher und schneller gelingen.
Geringerer Wendekreis
Ein Kritikpunkt beim "alten" Renault Master war der Wendekreis. Auch hier macht der neue einen Sprung nach vorne. Durch eine geänderte Vorderachskonstruktion und einen kürzeren Radstand – 4,33 Meter beim alten T690 zu 4,21 Meter beim neuen – verringert sich der Wendekreis laut Renault um rund 1,5 Meter. Daneben gibt es noch einen kürzeren Radstand von 3,58 sowohl für das Fahrgestell als auch für den Kastenwagen. Dessen längste Variante wächst um rund 10 Zentimeter und kommt mit 6,31 Meter nah an den beliebten 6,36er Ducato heran.
Das neue Flachrahmenchassis hat einen kürzeren Radstand. Statt der 4,33 des Vorgängers sorgen nun 4,21 Meter für einen verbesserten Wendekreis.
Bei der Entwicklung des Kastenwagens war Spritersparnis ein wichtiger Punkt. Besonders im Hinblick auf die Reichweite der E-Varianten ist ein möglichst geringer Windwiderstand wichtig. Die Aerodynamik hat sich hier laut Renault um 20 % verbessert und soll so bis zu 1,5 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer sparen. Bei den Fahrassistenz-Systemen ist der Master nun auch up to date und es lassen sich bis zu 20 der kleinen Helferlein integrieren.
Exklusive Testfahrt mit dem Ahorn-Prototyp
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Alles spannende Neuheiten also, aber wie fühlt sich das im Master an? promobil durfte exklusiv eine Testfahrt mit dem Ahorn-Prototyp unternehmen. Beim Einstieg bemerkt man sofort das modern gestaltete, zum Fahrer geneigte Cockpit mit großem 10,1-Zoll-Monitor in der Mitte – natürlich samt Smartphone-Integration über Android Auto oder Apple Carplay. Das Handy kann dann in einer Ablage unter den Lüftungsreglern induktiv geladen werden. Daneben versorgen zwei weitere USB-C-Dosen weitere Geräte mit Strom.
Auch der Sitzkomfort im Vergleich zum Vorgängermodell ist gestiegen. Die Sitzfläche ist dicker, die Rückenlehne angenehm konturiert. Zusammen mit dem nun in Höhe und Tiefe verstellbaren Lenkrad findet sich schnell eine gute Sitzposition. Der Blick auf den Tacho bleibt dagegen sehr ähnlich zum Vorgänger. Klassische und gut ablesbare Rundinstrumente samt digitalem Mitteldisplay liefern alle relevanten Informationen. Optional hat Renault auch ein volldigitales Cockpit im Programm.
Der Motor ist gut geräuschgedämpft. Durch die flachere Frontscheibe kommt ein Pkw-Fahrgefühl auf.
Der Blick nach vorne fällt durch die im Vergleich zum Vorgänger stärker geneigte Frontscheibe. Das sorgt für ein Pkw-ähnlicheres Gefühl während der Fahrt. Dennoch hat man einen guten Überblick.
Angenehmes Fahrgefühl
Der T690-Prototyp hat den 130-PS-Diesel mit 6-Gang-Handschaltung an Bord. Alternativ hat Renault noch eine 9-Gang-ZF-Wandlerautomatik im Programm, die aber nur mit dem 150- und 170-PS-Motor kombinierbar ist. Beim ersten Anfahren fällt sofort eine gelungene Abstimmung der Kupplung auf. Sie lässt ein sehr gefühlvolles Einkuppeln zu, die Gangwechsel lassen sich präzise vollziehen. Die Motorgeräusche sind vornehm zurückhaltend. Im Stadtverkehr zeigt sich das Fahrwerk insgesamt komfortabel ausgelegt. Bei kurzen Wellen federt der Master aber recht hart. Das liegt zum Teil auch daran, dass das Mobil unbeladen und somit eher leicht unterwegs ist. Die elektrische Lenkung gefällt auf Anhieb mit einer guten Mischung aus Leichtgängigkeit und Präzision. Langgezogene Landstraßenkurven können ohne Lenkkorrekturen flott genommen werden. Die Übersicht nach hinten durch die Außenspiegel ist gut und die Spiegel sind vibrationsfrei montiert.
Das alte Lenkrad wurde durch ein schickes neues Multifunktionslenkrad ersetzt.
Der Zwei-Liter-Diesel hängt gut am Gas, und die 350 Nm Drehmoment ziehen den Master recht mühelos vorwärts. Die Auffahrt auf die Autobahn geht ohne schweißnasse Hände vonstatten. Der Euro-6e-Diesel zieht seinen Kraftstoff aus einem 80-Liter-Tank, die Adblue-Reserven betragen 20 Liter. Beide Füllstände werden im Mitteldisplay des Cockpits permanent angezeigt, so kann der Adblue-Nachfüllvorgang an einer Zapfsäule gut geplant werden. Mittels der Lenkradtasten lassen sich die Informationen im Digitaldisplay einfach und intuitiv durchschalten.
Insgesamt ist der neue Master ein großer Sprung nach vorne und wird beim nächsten Basisfahrzeug-Vergleich ein harter Gegner für die etablierte Konkurrenz.
