Gerade bei Wohnmobilen, Campingbussen und Campervans spricht viel für ganzjährig einsetzbare Allwetterreifen. Die Winter werden immer milder, die Reifenwechsel immer teurer und als Reisesaison ist die kalte Jahreszeit ohnehin weniger attraktiv. Alles spricht für einen Reifensatz für das ganze Jahr. Welche Modelle sich für den Einsatz am Camper besonders gut eignen klären wir in unserem Vergleichstest mit Allseason-Reifen.
Welcher ist der beste Allseason-Reifen?
Überwiegend waren die Ergebnisse der getesteten Reifen sehr zufriedenstellend und ernteten in fast allen Fällen ein "Gut" dafür. Lediglich der Uniroyal All-Season-Expert 2 schrammte beim Bremsen auf trockenem Asphalt an den Anforderungen vorbei und musste auf den letzten Platz abgewertet werden.
- 🏆 Bester in diesem Test: der Goodyear Vector 4Seasons Gen-3, der mit starken Leistungen auf Schnee, auf Nässe wie auf trockenen Straßen so gut wie keine Kompromisse fordert. Hier können Sie den Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 im Partnershop kaufen.
- Der auf Schnee und trockenem Asphalt starke, zweitplatzierte Michelin Cross-Climate 2 überzeugt bei niedrigstem Rollwiderstand mit dem besten Spritsparpotenzial, kommt insbesondere in Sachen Ausgewogenheit aber nicht ganz an den Goodyear heran.
- Mit fast einer ganzen Wertungsnote Abstand auf Platz drei: der Giti-All-Season AS 1 SUV – der mit seinem recht günstigen Preis den Preis-Leistungs-Sieg abräumt.
Die Bestnote "Überragend" konnte in diesem Test nicht vergeben werden. Der Grund: Wegen der äußerst vielseitigen Anforderungen an Allwetterreifen sind sie in bestimmten Eigenschaften immer noch Kompromiss-behaftet. Wer überragende Eigenschaften im Sommer oder Winter fordert, ist bei den jeweiligen Spezialisten nach wie vor besser aufgehoben.
Sie suchen Winterreifen? Den aktuellen Winterreifen-Test gibt es hier. Die Modelle für den Sommer gibt es hier: Sommerreifen fürs Wohnmobil im Test.
Alle Reifen-Modelle des Ganzjahresreifen-Test 2023
In aufwendigen Versuchen in Finnisch Lappland und auf Teststrecken in Deutschland sind wir für Sie der Frage, was ist der beste Allseason-Reifen auf den Grund gegangen.
Im Test dabei waren jeweils in der Dimension 235/55 R 17 (103 Y XL) der neue Falken Euro-All-Season AS220 pro (als Vorserien-Muster), der Firestone Multiseason GEN02, der Giti Giti-All-Season AS1 SUV, der Goodyear Vector 4Seasons Gen-3, der Michelin Cross-Climate2, der Pirelli Cinturato All Season SF 2, der Uniroyal All-Season-Expert 2 und der längst bewährte Vredestein Quatrac Pro.
So testet promobil
Testergebnisse auf Schnee.
Die Gesamtnote des promobil-Reifentests wird aus gewichteten Einzelnoten (maximale Punktzahl 10 Punkte) berechnet. In diesem Test gilt der Schlüssel für Allwetterreifen: Schnee 20 %, Nass 40 %, Trocken 20 %, Umwelt 20 %. Erreicht ein Reifen in einer sicherheitsrelevanten Disziplin (Bremsen, Handling) weniger als sechs Punkte, wird er in der Gesamtnote um einen vollen Punkt abgewertet.
Testergebnisse auf Nässe.
Zur Absicherung der Ergebnisse werden die getesteten Produkte zudem mit Reifen aus nachgelagerten Testkäufen stichprobenartig verglichen. Diese Überprüfung der Produkteigenschaften konnte allerdings bei dem zu diesem Test als Vorserienreifen zugelassenen Falken Euro-All-Season Pro mangels Marktverfügbarkeit bis Redaktionsschluss nicht durchgeführt werden. Die Veröffentlichung der Testergebnisse erfolgt daher nur unter Vorbehalt, eine Endnote wird nicht vergeben. Die Verifizierung der Ergebnisse erfolgt, wenn das Produkt in marktüblichen Mengen im Handel verfügbar ist.
Testergebnisse auf trockener Fahrbahn.
Vor- und Nachteile Ganzjahresreifen
Es klingt zu schön, um wahr zu sein: Einmal Ganzjahresreifen montieren und dann bei jedem Wetter, sommers wie winters, stets sicher unterwegs sein. Und vor allem: Für die nächsten Jahre auf den lästigen Räderwechsel verzichten zu können. Das wäre bequem – und ganz bestimmt günstiger! Doch ganz so einfach ist es leider nicht: Neben vielen Vorteilen bringen die Allseason-Pneus ein paar Nachteile mit sich.
Welche Gründe für und welche gegen Allwetterreifen sprechen, wollen wir hier diskutieren:
Vielseitigkeit gegen Spezialisierung
Allwetterreifen sind für verschiedene Wetterbedingungen geeignet, einschließlich trockener, nasser und leicht verschneiter Straßen. Sie bieten in der Regel eine gute Balance zwischen Sommer- und Winterleistung. Im Vergleich zu spezialisierten Sommer- oder Winterreifen bieten sie aber meist keine optimale Leistung bei extremen Wetterbedingungen. Sie sind ein Kompromiss und können in bestimmten Situationen weniger geeignet sein.
Bequemlichkeit gegen bestmögliche Sicherheit
Mit Allwetterreifen entfällt der saisonale Reifenwechsel, da sie das ganze Jahr über verwendet werden können. Das spart Zeit und Geld. Aber: Handling und Bremsleistung sind im Vergleich zu spezialisierten Reifen in der Regel schlechter.
Platzersparnis gegen Haltbarkeit
Da nur ein Satz Reifen benötigt wird, bleibt mehr Platz in Keller oder Garage. Aber Allwetterreifen nutzen sich meist schneller ab, besonders im Vergleich zu Sommerreifen.
Soweit die allgemeine Abwägung für und wider Ganzjahresreifen. Doch als Fachmagazin für Campingbusse wollen wir das Thema noch tiefgehender und vor allem unter Camper-spezifischen Gesichtspunkten beleuchten:
Verschleiß und Kosten
Allwetterreifen fahren ist günstiger. Diese Aussage bezieht sich weniger auf die Anschaffung als vielmehr auf den sonst zweimal jährlich anstehenden Räderwechsel samt den dafür anfallenden Kosten.
Klar – wer Allwetterreifen auf die Felgen seines Campers aufziehen lässt, muss nicht mehr saisonal wechseln und es fallen auch keine Gebühren für die Einlagerung der Räder an. Wenn man das Kostenargument auf die Anschaffung bezieht, geht die Rechnung nicht auf. Denn Allwetterreifen für Camper werden deutlich teurer gehandelt als Winter- oder Sommerreifen. Zwei Rädersätze anzuschaffen, bedeutet zwar zunächst höhere Kosten. Dafür halten die Reifen bei alternierendem Einsatz in der Regel aber nahezu doppelt so lange. Oft sogar länger, da typische Sommerreifen eine höhere Lebenserwartung haben als Winter- und Ganzjahresreifen, die, um wirklich zu funktionieren, zwar eine etwas höhere Neuprofiltiefe aufweisen – aber auch mit größerer Restprofiltiefe ausgetauscht werden sollten. Es kommt vor, dass der Tausch altersbedingt, also nach fünf, sechs Jahren, angeraten ist, wenn die Profiltiefe noch lange ausreicht. Dann wird die persönliche Kilometerfahrleistung zur Abwägungssache.
Für den Test haben wir auch Profiltiefen gemessen.
Doch von welchen Profiltiefen sprechen wir da überhaupt? Auf Fahrzeugen, wie dem hier im Test eingesetzten VW T6.1, kommen in der Regel von schweren Pkw oder SUV abgeleitete Reifen zum Einsatz. Sommerreifen dieser Größen weisen über diverse Marken hinweg fabrikneu eine durchschnittliche Profiltiefe von sieben Millimetern auf. Allwetterreifen haben hier mit wenigen Ausnahmen um die acht, Winterreifen höchstens neun Millimeter hohe Profilblöcke.
Anders sieht das bei typischen C-Reifen aus. Diese, auf den professionellen Einsatz – etwa bei Kurierdiensten – ausgelegten Commercial-Reifen kommen als Sommerreifen mit hohem positivem Profilanteil und typischerweise neun, jedoch auch mal bis zu zehn Millimeter Profiltiefe auf sehr hohe Kilometerleistungen.
Während C-Allwetterreifen in der Regel kaum größere Profiltiefen als die Sommervarianten aufweisen, erreichen ausgemachte Winterspezialisten für Crafter, Ducato, Sprinter oder Transit auch mal knapp über zehn Millimeter.
Wie weit dürfen Reifen abgefahren werden? Das ist gesetzlich geregelt: Der §36 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) sagt: "Luftreifen an Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen; als Hauptprofil gelten dabei die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt."
Wie sieht es bei den Winterreifen aus?
Auf kurvenreichen Rundkursen werden die dynamischen Eigenschaften der Allwetterreifen auf festgefahrener Schneefahrbahn überprüft.
Und für Winterreifen? Gesetzlich gilt hier das Gleiche. Allerdings nicht mehr bei winterlichen Fahrbahnbedingungen. Damit ein Winter- oder Allwetterreifen bei solchen Bedingungen anerkannt wird, sollte er eine Mindestprofiltiefe von vier Millimetern aufweisen. Gesetzlich gefordert wird dies etwa in Österreich. Wer im Nachbarland bei winterlichen Bedingungen mit weniger erwischt wird, zahlt empfindliche Geldbußen. Hier gibt es Winterreifen im Test.
Da geringe Profiltiefen zudem ein erhebliches Aquaplaning-Risiko bergen, lautet unsere Empfehlung, Sommerreifen nicht bis zum gesetzlichen Limit von 1,6 mm, sondern allenfalls bis auf drei Millimeter herunterzufahren. Bei Winter- und Allseasonreifen – erst recht im Einsatz unter winterlichen Bedingungen – empfehlen wir, sie besser schon bei fünf als erst mit vier Millimetern Restprofiltiefe zu wechseln. Sommerreifen im Test finden Sie hier.
Wie viel Nutzschicht des Profils beim jeweiligen Reifenmodell abgefahren werden kann, lässt sich leicht errechnen. Wie schnell der Verschleiß aber dann wirklich stattfindet, hängt von weiteren Faktoren ab, wie der Profilgestaltung, der Härte und dem Aufbau der Gummimischung.
Dass Allwetter- und erst recht Winterreifen bei sommerlichen Temperaturen erhöhtem Verschleiß unterliegen, ist dabei kein großes Geheimnis. Ähnliches gilt für den Einfluss des persönlichen Fahrstils: Klar ist, dass kräftiges Beschleunigen und Bremsen sowie hohe Kurvengeschwindigkeiten einer langen Reifenlebensdauer entgegenwirken.
Welche Einflüsse hat das nun auf die Kosten? Bei den Pkw-ähnlichen Reifen stehen beim Sommer- und Allwettertyp rund vier Millimeter vernünftigerweise nutzbare Profilschicht zur Verfügung. Mehr noch bieten die mit C (Commercial) markierten Leicht-Lkw-Reifen: Hier stehen sechs bis sieben Millimeter Nutzschicht zur Verfügung, was zusammen mit dem hohen Positivanteil des Profils und den häufig eingesetzten, relativ abriebfesten Mischungen hohe Laufleistungen verspricht.
Hinzu kommt ihr konstruktionsbedingt geringerer Rollwiderstand. Das heißt, der Spritverbrauch des Fahrzeugs wird auf Sommerreifen in der Regel am niedrigsten sein.
Welche Reifen sind besonders günstig?
Und die Reifenpreise? Schaut man in die Listen der Online-Reifenhändler und setzt die Reifenkosten mit der aus Reifenmischung und zur Verfügung stehender Nutzschicht ableitbaren Kilometerleistung ins Verhältnis, wird schnell klar, dass klassische Sommerreifen, erst recht wenn sie eine C-Markierung tragen, vor Winter- und Allwetterreifen die nicht nur preisgünstigste, sondern wegen der langen Haltbarkeit auch nachhaltigste Bereifungsvariante darstellen.
Das Bild wandelt sich, wenn man den saisonalen Reifenwechsel und ein mögliches Einlagern einkalkuliert. Pro Wechsel sind, je nach Fahrzeuggröße, schnell mal um die 100 Euro zu veranschlagen. Kosten, die die möglichen Einsparungen aufgrund des geringeren Reifenabriebs schnell mal überholen können.
Sicherheit gegen Spezialisierung
Bremst ein Allwetterreifen schlechter? Ja und nein – es hängt natürlich von der Vergleichsgröße und den Fahrbahnbedingungen ab. Natürlich hat ein Sommerreifen im Temperaturbereich ab einer Grenze von sieben bis zehn Grad Celsius griptechnisch die Nase vorn und somit die kürzesten Bremswege und beste Kurvenhaftung. Da kommen Allwetterreifen kaum heran. Bei Schmuddelwetter aber reicht ihr "Wohlfühlbereich" sogar bis deutlich unter null. Sie fühlen sich auch auf kalt-salziger Nässe wohl und bieten selbst auf schneebedeckten Fahrbahnen noch akzeptable Haftung.
Schnee-, schneematschige oder eisige Fahrbahnen ausgenommen – ist es klar der Allwetterreifen, der auf winterlich kalten oder gar kalt-nassen Fahrbahnen bei einstelligen Minusgraden im Vergleich zu Winterreifen die kürzeren Bremswege aufweist. Aber eben nur solange es nicht zu kalt ist. Wenn Schnee liegt und das Thermometer Richtung minus 20°C fällt, ist es – das zeigen unsere Tests – mit der Haftung vorbei. Dann geht nichts über echte Winterpneus.
Nachlassende Haftung und höherer Verschleiß drohen auch beim anderen Extrem: großer Hitze. Auf sehr heißen Straßen, etwa an langen Sommertagen oder in Südeuropa, wird ein Allseason niemals an die Trockenbrems-Performance eines guten Sommerreifens heranreichen. Wer also weiß, dass sein Camper ohnehin nur sommers den Süden Europas unter die Räder nimmt, für den sind Allwetterreifen aus dem Blickwinkel bestmöglicher Dynamik und Fahrsicherheit keine sinnvolle Alternative.
Traktion gegen Festfahren
Haben Allwetterreifen und Winterreifen etwa abseits befestigter Straßen nicht auch mehr Traktionsreserven? Das trifft in den meisten Fällen zu. Insbesondere die kräftig pfeilförmig verrippten Profile, etwa eines Michelin Cross-Climate oder Firestone Multiseason, überraschen mit beeindruckender Traktionssicherheit auf Sand und nasser Wiese. Der Gripnachteil zu reinrassigen Gelände-(AT)-Reifen fällt nach einem 2021 durchgeführten Test erstaunlich gering aus.
Wer häufiger Steigungen auf dem Rasenuntergrund von Campingplätzen überwinden muss, an Stränden unterwegs ist oder gelegentlich abseits befestigter Straßen fahren will, findet in den etwas gröber profilierten Allseasons eine traktionsstarke und dennoch im Alltag sichere Alternative.
Allseason gegen Offroad
Welche Reifen machen sich im Geländer gut?
Offroad-Reisen, etwa durch Marokko, fordern von Reifen ganz andere Fähigkeiten als bei Fahrten hierzulande auf nassem oder trockenem Asphalt. Dort kommt es neben dem groben Traktionsprofil besonders auf robusten Reifenaufbau und solide Flanken an. Die finden sich bei rollwiderstandsoptimierten, von Pkw abgeleiteten Sommer- und Allwetterreifen eher selten. Die Seitenwände solcher Reifen sind oft nur wenige Millimeter dick. Deutlich stabiler sind die Flanken der robusteren C- oder CP-Typen (Commercial oder Camping-Reifen).
Sie stecken auch mal rüde Bordsteinkontakte oder das Anfahren eines auf der Straße liegenden Felsbrockens zu einem gewissen Grad weg. Statt des schicken und sportlichen Breitreifens empfehlen wir für solche Touren mindestens die oftmals schmalere aber robustere C-Reifen-Alternative – auch hier gibt es übrigens Allwetter-Profile wie etwa den Michelin Agilis Cross-Climate C oder den CP-Reifen Cross-Climate Camping. Ist das zulässig? Sofern die Größe im Fahrzeugschein oder COC- Papier aufgeführt ist, natürlich. Denn oft werden die Basisfahrzeuge von Campingbussen eben auch an Handwerker, Bauunternehmen oder Spediteure ausgeliefert. Wer von seinen Reifen noch mehr an Offroad-Grip, Durchschlagssicherheit und Flankenstabilität abfordern will, muss noch einen Schritt weitergehen und sogenannte AT-(All-Terrain-)Geländereifen aufziehen lassen. Diese Reifen vom Schlage eines BF Goodrich All Terrain T/A KO2 tragen zwar den Mythos der Unzerstörbarkeit, machen letztlich aber nur im schweren Gelände und in Verbindung mit robusten Allradantrieben Sinn. Häufig dürfen die eigentlich für echte Geländewagen gedachten Reifen nur mit fahrzeugseitigen Änderungen und TÜV-Prüfung auf Campern montiert werden. Im Alltag auf deutschen Straßen gelten sie wegen ihrer immens langen Bremswege, besonders auf Nässe, als gefährlich.
Noch ein Tipp: Leichte Sportschuhe und grobes Geröll vertragen sich nicht. Wer derlei Untergrund unter die Räder nehmen will, sollte auf Stahlfelgen statt auf schicken Leichtmetallrädern unterwegs sein. Bei einem herben Rempler brechen sie nicht, sondern verbiegen nur – bleiben meistens dicht und können mit geeignetem Werkzeug wieder provisorisch hergestellt werden.
