Besser als der Bordbildschirm kann man den Hybridantrieb des Outlander PHEV nicht veranschaulichen: Energieflüsse zeigen, ob der 2,4-Liter-Benziner gerade alleine die Vorderräder antreibt, als Stromgenerator für den 13,8-kWh-Akku und die beiden 95 und 82 PS starken E-Motoren ackert oder mit dem Heck-E-Motor zusammenarbeitet. Nur bei absoluter Stille unter der Haube kann man sicher sein, dass der Saft aktuell für alleinigen E-Antrieb ausreicht oder die Motoren gerade Strom produzieren.
Die effizienteste Betriebsart errechnet das Hybridsystem selbst. Und trotzdem hat Mitsubishi drei Schalter für vier Betriebsmodi im Auto verteilt: "EV" für elektrisches Fahren, "Sport" für dreimotoriges Sprinten, "Save" fürs Batteriesparen und "Charge" zum Laden des Akkus per Benzinbetrieb und Rekuperation; Plus Öko-Knopf und Allradmodus-Wähler. Wer soll da noch...
Wir haben beschlossen, im Normalmodus zu starten. Und der macht seine Sache gut: Trotz 1,5 Tonnen am Haken, mehr ist leider nicht erlaubt, surrt der Outlander die ersten knapp 20 Kilometer mehrheitlich elektrisch – solo sind rund 40 machbar. Aber nur wenn der Plug-in-Hybrid auch an die Steckdose kommt. Spannend: Bei großem Powerbedarf setzt der Japaner auf Strom. Dann jubelt der Benziner und schickt laut Instrument 10 kW ins System. Doch sobald das Gespann wieder rollen darf, fällt der Vierzylinder in gleichmäßiges Grummeln und arbeitet als Solo-Antrieb.
Bei kleinsten Hügeln dosieren die E-Maschinen Kraft zu, obwohl im Bordakku Ebbe herrscht. Ein kleiner Rest bleibt also immer. Vor allem nach langen steilen Gefällen, wo man per Lenkradpaddel bis Bremsstufe 5 klickt und so Strom erzeugt und die Radbremsen schont. Und trotzdem empfiehlt die Bedienungsanleitung, vor langen Steigungen mindestens 20 Minuten lang im Charge-Modus zu fahren, um den 135 PS starken Verbrenner elektrisch unterstützen zu können.
Nun aber die wichtigste Frage: Was nimmt sich der Outlander PHEV? Nach der Verbrauchsrunde, mit fast vollem Akku begonnen, passen wieder 12,3 Liter in den kleinen 43-Liter-Tank. Hinzu kommen die 13,8 kWh Strom. Das ist zwar weniger, als ein ähnlich schwerer Benziner dieser Leistungsklasse brauchen würde, aber eben auch keine Sensation. Dafür startet der Outlander PHEV schon ab 37.990 Euro. Das Alles-drin-Modell Top kostet 50.990 Euro – attraktiv für einen SUV dieser Größe, für den auch die E-Förderung gilt.
Mitsubishi Outlander PHEV im Überblick
- Ausführung: Outlander Top, 165 kW (224 PS)
- Antrieb:Plug-in-Hybrid (Benzin/Elektro) 1-Gang-Automatik, elektr. Allradantrieb
- Grund-/Testwagenpreis: 50.990/51.400 Euro
- Anhängelast Baureihe: 1.500 kg
Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch
Motoren: Vierzylinder-Benziner, 2360 cm3, 99 kW (135 PS), Front-E-Motor 60 kW (82 PS), Heck-E-Motor 70 kW (95 PS), Systemleistung: 165 kW (224 PS), Abgasnorm EU 6d TEMP. Tankvolumen: 43 L, Batteriekapazität: 13,8 kWh
Fahrleistungen (solo)
- Beschl. 0–100 km/h: 10,5 s
- Höchstgeschw.170 km/h
Testverbrauch Liter Super/100 km
- solo/Gespann: 5,6/12,3
- Strom-/Benz.-verbr. (kWh/L) 4,8/1,8
Kraftvoller Hybridantrieb, elektrisches Fahren auch mit Caravan möglich. Hohe Fahrstabilität und guter Federungskomfort auch mit Anhänger. Hervorragende Traktion dank Zweimotor-E-Allradadantrieb. 80 % Schnell- ladung in 25 Minuten. 5,5 h an 230-V-Anschluss.
Auf Langstrecke wenig Spritspar-Potenzial. Gewöhnungsbedürftige Geräuschkulisse durch situativ zuschaltenden und selbstständig agierenden Benzinmotor. Kleiner Tank schränkt Reichweite ein.
Kofferraum, Variabilität und Sitze
- Kofferraumvolumen: min. 463/max. 1602 Liter. Rücksitze 60 zu 40 Prozent geteilt umklappbar.
Gut nutzbarer, ausreichend großer und variabler Kofferraum. 230-Volt-Steckdosen (max. Abgabe 1500 Watt) im Fond und im Kofferraum. Bequeme, eher weiche Vordersitze, komfortable Rückbank.
Rückbank nicht verschiebbar.
Gewichte und Abmessungen
- Gewichte: Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 1.960/2.470** kg; Zuladung abgezogen Stützlast (75 kg): 435 kg. Anhängelast (12 %): 1.500 kg. Maximalgewicht des Zuges: –
- Maße: Länge/Breite/Höhe: 4.695/1.800/1.710 mm, Radstand: 2.670 mm
** inklusive Erhöhung (80 kg) im Anhängerbetrieb
Erhöhung der zulässigen Gesamtmasse um 80 kg und der zulässigen Hinterachslast um 110 kg bei Anhängerbetrieb.
Anhängelast und Zuladung für Fahrzeuggattung (SUV) gering respektive knapp. Anhängekupplung ohne Dauer- und Zündungsplus.
Anhängekupplung und Elektrik
Anhängekupplung
- Preis: ca. 300 Euro + Einbau und E-Satz
- Einbau: Händler; System: steckbar
- Höhe Kugelkopf: 43 cm Stützlast: 75 kg
Elektrische Versorgung
- Dauerplus: nicht vorhanden
- Plus über Zündung: nicht vorhanden
Blinkerausfallerkennung
- Einseitig: ✔
- Beidseitig: ✔
