Fifth wheel, also fünftes Rad, nennt sich im Englischen die Sattelplatte, über die ein Auflieger mit der Zugmaschine verbunden wird. Fifthwheeler sind also Wohnanhänger, die von einem Pick-up mit einer Sattelkupplung gezogen werden. Der Trailer, so der Fachbegriff, drückt mit enormer Stützlast direkt auf die Hinterachse des Pick-ups, wodurch das Fahrverhalten ruhiger sein soll als bei einem herkömmlichen Caravan. Die Erfindung stammt aus den USA, hierzulande ist die Fangemeinde der Fifthwheeler recht klein. "Wir schätzen, dass es ungefähr 100 deutsche Fifthwheeler gibt", erzählt Jörg-Dieter Lutz, Organisator des Treffens und Administrator des Fifthwheeler-Forums. "Wir sind eine kleine Community. Sehr gut vernetzt, aber auch sehr heterogen." Vereint ist dieser bunte Haufen durch die Faszination für diese besondere Art des Caravanings – und den Willen, anders zu sein als die anderen.
Importe aus den USA müssen für Deutschland umgerüstet werden. Hat man das geschafft, fällt man definitiv auf.
Das Streben nach Andersartigkeit fällt beim ersten Blick allerdings nicht auf. Denn bei den Fahrzeugen scheint es äußerlich kaum Abwechslung zu geben. Betritt man die Wagenburg der Fifthwheeler, aufgebaut auf der großen Wiese des Waldcampings in Bad Zwesten, fällt einem die Zweiteilung sofort ins Auge. Links stehen die 8,5 Meter langen Celtic Rambler, rechts die mit 7,6 Metern etwas kleineren Dream Seeker. Jörg erklärt die Lage schnell: "Diese zwei Modelle sind für den europäischen Markt entwickelt worden. Sie sind die einzigen Trailer, die eine deutsche Zulassung besitzen. Sie machen also den Löwenanteil der deutschen Fifthwheeler aus. Man könnte zwar Fahrzeuge direkt aus den USA importieren, aber zulassungstechnisch ist das ganz schön mühsam." Denn nicht nur die Beleuchtung oder die Bremsen sind problematisch, sondern auch die Gasprüfung. Um eine Plakette zu erhalten, muss man eigentlich die gesamte Installation austauschen. Sattelkupplungen der US-Marke Reese rüsten zwei deutsche Firmen an Pick-ups nach – sie übernehmen dann auch die Abnahme beim TÜV. Mit viel Durchhaltevermögen kann aber auch ein Import gelingen: Davon zeugt das monumentale Duo aus Ford F350 und Fleetwood Avion, das am Ende der Wiese thront.
Autark funktionierendes Bremssystem
Die Anschlüsse für Bremse, Beleuchtung und Antiblockiersystem.
Über zwölf Tonnen zulässiges Gesamtgewicht zeigen eindrucksvoll, wie weit man mit einem Fifthwheeler gehen kann. Doch bereits die Leermassen der in Deutschland erhältlichen Trailer, 2,8 respektive 2,5 Tonnen, sind eine klare Ansage. Diese Wucht möchte aber nicht nur durch die Sattelkupplung mit Königszapfen gehalten und gezogen werden, sondern auch sicher zum Stillstand kommen. Hierfür sorgt eine Schnittstelle zwischen dem Bremssystem (und dem ABS) des Zugfahrzeugs und der elektrisch betätigten Hydraulikbremse des Anhängers. Deshalb wird ein Wohnauflieger nicht nur über ein, sondern gleich zwei Kabel mit dem Zugwagen verbunden. Obendrauf ist eine Bordbatterie Pflicht, denn das Bremssystem des Trailers muss auch autark funktionieren. Und zwar dann, wenn die Sattelkupplung den Auflieger verliert. Dann spannt sich das Abreißseil (bevor es reißt) und betätigt einen Schalter. Der Servomotor der Bremse packt zu, und der Trailer kommt eigenständig mit leuchtenden Bremslichtern zum Stehen. Die Bordbatterie spielt außerdem beim Ausrichten eine Rolle: Jedes Fahrzeug verfügt über hydraulische Stützen, die den Trailer auf Knopfdruck nivellieren. Aber wie steht es um den Wohnraum?
Beim Möbelbau muss nicht am Gewicht gespart werden.
Ein Fixpunkt der Grundrisse ist das große Doppelbett im Bug, also in der "Nase" des Trailers. Dieser Raum lässt sich auch kaum anderweitig nutzen. Links und rechts vom Bett stehen Nachtschränkchen, über der Liegefläche kann ein Panoramafenster eingebaut werden. Das und der Slide-out mit Lounge-Ecke und Tisch sind in beinahe jedem Fifthwheeler identisch. Der Rest der Innenausstattung ist individualisierbar. Während die einen Wasch- und Spülmaschine in der L-Küche unterbringen, wollen die anderen lieber Verbrennungstoilette und zusätzliche Schränke. Und obwohl die Einstandspreise weit jenseits der 100.000 Euro liegen, scheut man sich in der Szene auch nicht, mal selbst Stichsäge und Bohrmaschine anzusetzen. So hat Jörg beispielsweise einen Klappdeckel in die Arbeitsplatte eingelassen, durch den er den Restmüll in einen Sack befördern kann. Andere denken größer und verbauen gleich eine Küchenzeile aus dem Möbelhaus. Platz und Leichtbau spielen eine untergeordnete Rolle. Dafür wird Individualismus großgeschrieben.
Denn für die Fifthwheeler-Community ist diese Reiseform nicht nur eine Urlaubsmöglichkeit, sondern ein Hobby, das wegen seiner Andersartigkeit geliebt und gelebt wird. Ob nur drei, vier Wochen im Jahr oder als Dauerzuhause in den Rentenjahren – der Trailer ist bei den meisten nicht mehr aus dem Leben wegzudenken.
