Gebrauchter VW Transporter: Wie gut ist der T6.1 ?

Nun steht der VW T6.1 am Ende der Karriere – sein Nachfolger T7 ist schon dabei, sich zu etablieren. Ist der T6.1 im Laufe der Jahre zum guten Gebrauchten gereift? Wir haben uns umgesehen.

Zu den Traumwagen gehören meist Autos, die extrem teuer, für Otto Normalverdiener kaum zu erreichen und oft auch ziemlich selten sind. Moment! Selten? Der VW-Bus? Das ist er nun wirklich nicht, aber die beiden anderen Beschreibungen treffen durchaus zu. Schon immer war der VW Typ 2, wie der Transporter in all seinen Evolutionsstufen von eins bis sechs mit Vornamen heißt, Gegenstand von Diskussionen über Preiswürdigkeit. Die begannen bereits vor 70 Jahren im sachte durch das Wirtschaftswunder boxernden T1 mit 25 PS und drei harten Sitzbänken und eskalieren heute beim California mit Neupreisen jenseits von 90.000 Euro.

Busfahren ist hier teuer. Doch solche Kurse erscheinen geradezu günstig in Relation zu dem, was für gebrauchte T6.1 verlangt und bezahlt wird. Unser Testkandidat aus der Autowelt Michael im niedersächsischen Beckdorf erscheint da nur auf den ersten Blick teuer: drei Jahre alt, keine 11.000 Kilometer auf dem Zähler, Caravelle-Ausstattung, 204 PS und damit serienmäßig das Doppelkupplungsgetriebe sowie als Besonderheit ein elektrischer Lift mit 150 Kilo Tragfähigkeit für Krankenfahrstühle oder Ähnliches. Der blockiert hier zwar den ganzen Kofferraum, lässt sich aber leicht ausbauen. Auf dem Preisschild stehen knapp 53.000 Euro, was einen zunächst schnaufen lässt. Ein paar Klicks später jedoch ergibt die Suche in den einschlägigen Gebrauchtbörsen, dass dieser T6.1 einer der günstigeren Caravelle in Deutschland ist – den Lift gibt es also gratis. In dieser Motorisierung und mit ähnlichem Tachostand geht unter 53 Tausendern nicht viel; vergleichbare Multivan starten bei 55, für California sind über 60 einzuplanen.

Gebrauchtwagenberatung

Um die unzähligen Varianten soll es hier gar nicht gehen, sonst wird es unübersichtlich. Für eine Gebrauchtwagenberatung ist es unerheblich, ob eine Spüle zur Ausstattung gehört und wie viele Schränke im Heck eingebaut sind. Entscheidend ist die Technik, und da kommen wir nicht umhin, ein paar Warnhinweise auszusprechen. Das gehört beim Typ 2 ebenfalls zur Tradition, unseren Ahnen flog bereits der luftgekühlte Boxer öfter mal um die Ohren. Beim T3 senkte der Umstieg auf Wasserkühlung 1982 nicht nur den Geräuschpegel, sondern zunächst auch die Robustheit. Im T4 wurde es besser, der von Audi übernommene Reihenfünfzylinder bewies auch dort seine legendäre Haltbarkeit. Dafür starben nun die Getriebe, vor allem die automatischen. Eine Generation später zeigte sich am komplett neu konstruierten Fünfzylinder, dass das Ausprobieren innovativer Technologien in der Großserie – hier plasmabeschichtete Zylinder – keine gute Idee ist, wenn die Quote an Motorschäden dann an die 100 Prozent erreicht.

Hier soll es ja um den T6.1 gehen. Der ist, genau genommen, das dritte Facelift des T5 von 2003. Was kein Nachteil sein muss, am Rauminhalt eines Quaders hat sich ja auch in 20 Jahren Bauzeit nichts geändert. Allerdings ist die Fahrzeugsicherheit inzwischen stark vorangeschritten. Der T5 brachte es da nur auf vier Sterne im Euro-NCAP-Crash, weil die Gliedmaßen der Dummys auf harte Strukturen stießen. Der T6.1 wurde nie getestet, besitzt diese Hartplastik-Strukturen allerdings noch immer.

Antriebe weiterhin eine Schwachstelle

Was sich weiterhin nicht geändert hat, ist die Anfälligkeit der Antriebe. Genau genommen ist es nur noch einer, denn mit dem Facelift auf den T6.1 flogen die Benziner in Deutschland aus dem Sortiment. Seitdem gibt es nur noch den Zweiliter-TDI in unterschiedlichen Leistungsstufen. Die schwächste mit 90 PS ist den reinen Transportern vorbehalten, die familientauglichen Versionen starten bei 110 PS. Damit kann man leben, 250 Newtonmeter sorgen für durchaus fühlbare Beschleunigung, dabei gibt es auch nur fünf Gänge zu sortieren. Diese simple Art von Bedienkomfort wussten aber nur 2,4 Prozent der Käufer zu schätzen, denn mehr als die Hälfte entschied sich für 150 PS und damit sechs Gänge. Zumindest in der Theorie, denn tatsächlich liegt der Anteil von Schaltgetrieben über alle Motorisierungen hinweg nur bei mageren zehn Prozent. Was auch daran liegt, dass VW die Verwaltung von 450 Newtonmetern bei den stärksten Aggregaten nicht unsensiblen Kupplungsfüßen überlassen wollte, sondern sie serienmäßig mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbandelte. Das ist – nach leidensvollen Lehrjahren – mittlerweile recht solide. Wer beim Losfahren nicht urplötzlich aufs Gas patscht, kommt ruckelfrei von der Ampel los.

Der wahre Ärger lauert jedoch bei den Motoren. Sie besitzen einen Kühler für die Abgasrückführung, der gelegentlich undicht wird. Dann gelangt zumindest Kühlwasser in die Brennräume, oft landen dort aber auch Metallfragmente des Kühlers. Dann ist das Triebwerk Schrott. Besonders häufig betroffen sind die Biturbo-TDI in T5 (Motor-Kennbuchstaben CFAC), T6 und T6.1 (CXEC). Teilweise überlebten die Motoren keine 70.000 Kilometer, und mit Kulanz ist VW traditionell knickrig.

Das besserte sich erst ab Oktober 2020, als VW eine überarbeitete Generation seines Arbeitspferdes EA288 einführte, den EA288 Nutz. Der Name deutet es an, die Triebwerke sollen selbst robusterer Behandlung im gewerblichen Betrieb widerstehen. An ihrer grundsätzlichen Kompliziertheit hat sich jedoch nichts geändert. So ist etwa für das Entlüften des Kühlsystems weiterhin der Diagnosecomputer vonnöten, um die drei Wasserpumpen gezielt anzusteuern und so die Luft aus dem System zu bekommen. Laut VW ist ein Missachten dieser Anweisung Ursache für zahlreiche Überhitzungsschäden.

Der VW T6.1 und seine Macken

Nun ist der Kunde aber nicht immer schuld, wenn am T6.1 etwas nicht stimmt. Wenn zum Beispiel das Tagfahrlicht erlischt, weil es zu lange eingeschaltet war und sich dadurch erwärmt hat. Was ein geänderter Halter der Glühlampe nun verhindert. Kurios auch: Weil VW schneller die Ausstattungen änderte, als die Druckerei nachkam, wurden etliche Fahrzeuge mit fehlerhafter Bordliteratur ausgeliefert – einige sogar ohne gültige Typgenehmigung. Ein Kapitel für sich ist bei VW seit jeher die Seilzugschaltung. Funktioniert die Parkstellung beim DSG-Getriebe nicht, liegt dies für gewöhnlich an gelängten Betätigungszügen. Bei frühen Exemplaren wurde gleich der komplette Wählhebel erneuert, begründet als "qualitätsverbessernde Maßnahme".

Fans von Schaltgetrieben sollten jetzt nicht lachen, bei denen waren reihenweise falsche Schaltbetätigungen eingebaut, die schwergängige Gangwechsel zur Folge hatten. Auch ist der T6.1 bei Rettungsleitstellen gut bekannt, weil sein automatischer Emergency Call öfter mal grundlos die 112 wählt. Ein Update soll helfen, allerdings sind auch Fälle bekannt, in denen dabei das Steuergerät abgeraucht ist. Obendrein sind diese Blackboxes wasserscheu. Bei maximaler Klima-Kühlleistung kann Kondenswasser hinter den Armaturen auf das Gateway-Steuergerät tropfen, was ein umgehendes Abstellen und Nichtwiederanspringen des Motors zur Folge hat. Pragmatische Abhilfe: drei Schaumstoffstreifen gemäß Anleitung aufkleben.

Der T6.1 als Traumfahrzeug?

Traumwagen sind halt in den seltensten Fällen perfekt, ihre Liebhabenden sehen ihnen das aber gern nach. Auch der VW-Bus verlangt trotz hoher Preise einigen Langmut von seinen Fans. Und ein paar solide Rücklagen für eventuelle Reparaturen.

Ist der T6.1 nun ein echter Traumwagen für Camper? Als perfekte Symbiose aus Raumangebot, Pkw-ähnlichen Fahreigenschaften und Tiefgaragentauglichkeit auf jeden Fall. Das passt für Camping-Ausbauten ebenso gut wie für Zugwagen. Kehrseite sind die völlig abgehobenen Gebrauchtwagenpreise und eine nicht hundertprozentig befriedigende Zuverlässigkeit. Das muss man sich leisten können – und wollen. Was offenbar nicht das Problem ist. Das besteht eher darin, überhaupt einen passenden VW-Bus zum angemessenen Preis zu finden.

Checkpunkte: Darauf müssen sie beim Kauf achten

Der VW Transporter, wie er offiziell heißt, hatte schon immer viel Platz. Und viele Probleme, die zumeist die leistungsstärkeren Antriebe betrafen. Das zieht sich so durch seine Geschichte, und der T6.1 macht da keine Ausnahme. Die doppelt aufgeladenen Diesel mit 199 und 204 PS haben öfter Stress mit defekten Turboladern.

Undichte Kühler der Abgasrückführung betreffen auch die restlichen Motoren. An den Getrieben, egal ob von Hand oder automatisch geschaltet, stören gelängte Schaltseile den geschmeidigen Gang- oder Fahrtrichtungswechsel, auch lässt sich dann beim DSG-Getriebe die P-Stellung nicht anwählen. Korrosion gibt es auch in geringem Umfang zu beklagen, am Rahmen der Schiebefenster sowie an den Federn der Hinterachse, denen mangels geeigneter Unterlage dann die erste Windung wegrostet.

Marktsituation

Rund viertausend T6.1 California, Caravelle und Multivan warten in den Online-Börsen, zumeist mit dem 150-PS-Diesel oder den noch stärkeren Aggregaten. Automatik ist fast obligatorisch. Rund 30.000 Euro sind mindestens anzulegen, wenn der Kilometerstand im irdischen Bereich angesiedelt sein soll. Unterhalb von 20.000 Euro ist der einfache T6.1 Kastenwagen oder Kombi zu haben.

Empfehlenswerter Antrieb

TDI, etwas anderes gibt es im T6.1 nicht. Stellt sich nur die Frage nach der optimalen Leistung: 110 PS sind ein wenig knapp bemessen, wenn ein kompletter Campingausbau an Bord ist oder ein Wohnwagen gezogen werden soll. 199 oder 204 PS erscheinen dagegen eher overengineered und sind bei viel Volllast wenig zuverlässig. Also lautet hier das Motto: Keep it simple, am besten mit 150 PS.

Die Modellgeschichte

• 3/2003 Ablösung des T4 durch den etwas größeren Nachfolger T5. Dieser ist nicht nur mit zwei Radständen, sondern je nach Ausstattung auch mit zwei unterschiedlichen Armaturenbrettern erhältlich.
• 1/2006 Die TDI-Dieselmotoren sind nun mit Partikelfilter ausgestattet. 10/2009 Erstes T5-Facelift. Scheinwerfer, Kühlergrill und Frontschürze werden neu gestaltet. Die Fünf- und Sechszylinder-Varianten entfallen, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe optional.
• 7/2015 Weiterentwicklung zum T6 durch große Modellpflege mit überarbeiteter Front und modifiziertem Interieur, dazu mehr Assistenzen. Alle Motoren erfüllen nun Euro-6-Norm.
• 10/2019 Durch ein weiteres Facelift entsteht der T6.1. Entfall der Ottomotoren, Front mit schmaleren Scheinwerfern und größerem Grill. Die TDI erfüllen nun Euro 6d-Temp. Einsatz des MIB 3 (Modularer Infotainment-Baukasten) und der elektromechanischen Lenkung, die den Einsatzaktueller Assistenzsysteme aus dem Pkw-Bereich ermöglicht.