Vorserienfahrzeug im Fahrtest: Fiat Ducato (2022)

So langsam kommt der neue Ducato in Fahrt. Ausgebremst durch den Halbleitermangel, läuft die Produktion der jüngsten Evolutionsstufe des Bestsellers immer noch nicht auf dem hohen Niveau der Reisemobilnachfrage. Mit Verzögerung können auch erst jetzt die im Sommer vergangenen Jahres angekündigten Assistenzsysteme bestellt werden.

Zumindest aus Fiat-Sicht ist die Bestellung der Systeme ab sofort möglich. Ob auch jeder Reisemobilhersteller diese Optionen für alle Modelle anbietet, steht auf einem anderen Blatt. Zumal im Fall von Integrierten einige technische Hürden bei der Anpassung lauern.

Viele neue Assistenzsysteme

Bleiben wir also beim Kastenwagen, den wir auf den Straßen rund um Turin ausprobieren konnten. Für diese Modelle hat Fiat gleich mehrere Pakete geschnürt, die Interesse wecken. 1.904 Euro kostet bei Fiat das Paket "Round View", das unter anderem einen Totwinkelwarner, einen digitalen Rückspiegel und einen aktiven Parkassistent enthält.

Investiert man weitere 2.261 Euro, bekommt man das volle Programm in Form des "Fiat Pro Co-Driver Assistant". Mit diesem virtuellen Beifahrer verspricht Fiat teilautomatisiertes Fahren auf dem Level 2 (siehe unten). Im Paket stecken etwa Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, intelligenter Geschwindigkeitsassistent oder eine Abblendautomatik für das Fernlicht.

Weil die Automatisierung hier im Vordergrund steht, ist das Co-Driver-Paket konsequenterweise nur für Modelle mit Automatikgetriebe zu haben. Mitbestellt werden müssen außerdem die elektrische Parkbremse (357 Euro) und die volldigitalen Instrumente (893 Euro), was ebenfalls nachvollziehbar erscheint. Und wer sich so weit hochgeschraubt hat, sollte auch gleich das darauf abgestimmte 10-Zoll-Infotainmentsystem für 1.904 Euro in Erwägung ziehen. Zumindest wenn es sich um einen ausgebauten Kastenwagen handelt, denn mit den beliebten Reisemobil-Funktionen hinsichtlich der Eingabe von Maßen und Gewichten kann das Fiateigene System nicht aufwarten.

Mit diesem digitalen Komplettangebot ausgerüstet, stellt sich beim Einsteigen ein ganz neues Ducato-Gefühl ein, das die jüngsten Änderungen an Lenkrad und Luftdüsen alleine kaum auslösen können. Der Fiat, dessen Blechteile seit 16 Jahren kaum angetastet wurden, präsentiert sich plötzlich als Raumschiff Enterprise unter den Dreieinhalb-Tonnern. Mit übersichtlich auf dem Lenkrad angeordneten Tasten surft man locker durch die Weiten der Informationsfluten, die der neue Ducato für seinen Fahrer bereithält.

Besser probiert man das vor dem Losfahren aus, denn unterwegs ist bei erhöhtem Spieltrieb die Ablenkungsgefahr nicht zu unterschätzen. Unter den vielen Einstellungen des Displays hinter dem Lenkrad bietet sich auf Reisen besonders die Navi-Karte an. Die Geschwindigkeitsanzeige rückt dann dezent nach oben. Auf ihrem jeweils groß bemessenen Platz bleiben an beiden Seiten stets der Drehzahlmesser und die Tankanzeige.

Ermöglicht das autonomes Fahren?

Neben der gerade gefahrenen Geschwindigkeit kann der Fahrer auch gleich das aktuelle Limit ablesen. Eine Kamera erkennt die entsprechenden Verkehrsschilder und blendet sie gut sichtbar im Display ein. Das funktioniert blitzschnell und entlastet den Fahrer angesichts der ständig wechselnden Tempolimits im Großstadtverkehr um Turin.

Hier lässt sich auch gleich ein weiteres Assistenzsystem gut ausprobieren: der adaptive Geschwindigkeitsregler. Er macht sich im Stop-and-Go-Verkehr nützlich, aber auch bei Autobahntempo. Eine Lenkradtaste genügt und der Ducato hält soweit möglich die aktuelle Geschwindigkeit und passt sich dabei automatisch dem Tempo des Vorausfahrenden an. Den gewünschten Abstand kann man in mehreren Stufen ebenfalls einfach am Lenkrad einstellen.

Es besteht außerdem die Möglichkeit, das jeweils erkannte Tempolimit zu übernehmen. In diesem Fall verlangt der Assistent aber etwas Aufmerksamkeit, denn jedes weitere Schild bedarf einer Bestätigung per Lenkradtaste. Sinnvoll ist das, denn es kann passieren, dass wie auf unserer Tour plötzlich ein 40-km/h- Schild auf einer Parallelstrecke neben der befahrenen Autobahn vorgeschlagen wird.

Ohnehin darf sich der Fahrer vom teilautonomen Fahren nicht zu viel versprechen. Es geht hier nicht darum, dass er sich auf völlig andere Dinge konzentrieren kann. Wer beide Hände vom Lenkrad entfernt, wird nach wenigen Sekunden darauf hingewiesen, das Steuer wieder in den Griff zu nehmen. Andererseits ist das System durchaus in der Lage, sich korrigierend einzumischen, wenn der Fahrer einmal unaufmerksam sein sollte.

Mit aktiver Lenkunterstützung sorgt es dafür, dass der Ducato seine Spur nicht verlässt. Bei gewollten Spurwechseln, die durch das Blinken erkannt werden, bieten die Totwinkelwarner wirksame Unterstützung. Die aufwendige Sensorik bleibt auf größeren Strecken sonst angenehm unauffällig, allerdings kam es auf unserer Testfahrt im dichten und mitunter hektischen Stadtverkehr vor, dass die übereifrige Assistenz mit Warntönen und -hinweisen für unnötige Irritationen sorgte.

Hilfreich ist hier auf jeden Fall der digitale Rückspiegel, der ein Kamerabild wiedergibt, aber so selbstverständlich nutzbar ist wie die analoge Variante. Nur wer hineinsieht, um seine Frisur zu überprüfen, bemerkt schnell den Unterschied.

Zum großen Assistenzpaket gehört nebenbei auch das Lederlenkrad, das ein Extralob verdient, weil es sich viel angenehmer anfassen und bedienen lässt als sein größerer, klobiger Vorgänger. Und während man über die geänderten Luftdüsen streiten könnte, weil die Luftmenge und -richtung nun nicht mehr unabhängig regulierbar sind, muss zum Abschluss noch einmal der Antrieb in den Vordergrund gerückt werden: Der neue 2,2-Liter-Motor hat durch seinen kultivierten Charakter einen mindestens so großen Anteil am Ducato-Fortschritt wie seine aktuelle Digitalisierung. Bleibt nur zu hoffen, dass auch die Produktion bald wieder richtig in Schwung kommt.

Die neuen Assistenzsysteme im Detail

In der EU werden ab Juli 2022 eine Reihe von Assistenzsystemen verpflichtend eingeführt. Die Regelung gilt zunächst für alle komplett neu entwickelten Pkw und Transporter. Ab 2024 müssen alle Neufahrzeuge damit ausgerüstet sein. Eine Pflicht zur Nachrüstung für bereits zugelassene Fahrzeuge ist nicht vorgesehen. Diese Systeme werden in Zukunft an Bord sein:

• Notbremsassistent: Bremst selbstständig, wenn der Fahrer einmal nicht reagieren sollte.
• Notbremslicht: Warnt durch Blinken bei einer starken Bremsung.
• Spurhalteassistent: Sorgt in Notfällen dafür, dass das Fahrzeug seinen Fahrstreifen nicht ungewollt verlässt.
• Geschwindigkeitsassistent: Warnt bei der Überschreitung des aktuellen Tempolimits.
• Müdigkeitswarner: Erkennt nachlassende Aufmerksamkeit des Fahrers und erinnert an die Einhaltung von Pausen.
• Rückfahrassistent: Warnt vor Passanten und Hindernissen hinter dem Fahrzeug.
• Reifendrucküberwachung: In neuen Pkw bereits Pflicht und demnächst auch für größere Fahrzeuge vorgesehen.
• Unfalldatenspeicher: Soll kurz vor, während und nach dem Crash die Fahrzeugdaten aufzeichnen.
• Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre: Ermöglicht die Nachrüstung eines Alkoholtestsystems zu einem späteren Zeitpunkt.

Was bedeutet autonomes Fahren?

Für den Weg zum selbstständig fahrenden Auto sind fünf Stufen in der Entwicklung vorgesehen:

• Level 1 – assistiertes Fahren: Wie gewohnt beherrscht der Fahrer ständig das Fahrzeug. Er muss den Verkehr immer im Blick behalten und haftet auch für Verkehrsverstöße und Schäden. Einzelne Assistenzsysteme unterstützen bei bestimmten Fahraufgaben wie etwa der Abstandsregeltempomat und der Spurhalteassistent.
• Level 2 – teilautomatisiertes Fahren: Der Fahrer behält seine Verpflichtungen wie in Level 1, kann aber die Hände kurz vom Lenkrad nehmen, wenn er im teilautomatisierten Modus fährt. Unter definierten Bedingungen hält das Fahrzeug selbstständig die Spur, bremst und beschleunigt. Ebenso handelt es sich bei Überholassistent und automatischem Einparken um eine Level-2-Funktion.
• Level 3 – hochautomatisiertes Fahren: Hier darf sich der Fahrer vorübergehend von seinen Aufgaben und dem Verkehr abwenden. In vom Hersteller vorgegebenen Anwendungsfällen fährt der Wagen selbstständig. Allerdings muss er auf ein Signal hin kurzfristig übernehmen können. Zunächst ist das Level 3 für Autobahnen gedacht. Sobald der Fahrer den hochautomatisierten Modus aktiviert, dürfte er beispielsweise Zeitschriften lesen.
• Level 4 – vollautomatisiertes Fahren: In diesem Modus kann man die Fahrzeugführung abgeben und wird quasi zum Mitfahrer. Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken komplett selbstständig. Es dürfte sogar ohne Insassen fahren. Passagiere können schlafen, lesen oder ihr Smartphone verwenden. Das System muss seine Grenzen rechtzeitig erkennen. Deshalb haften die Mitfahrer während der vollautomatisierten Fahrt nicht für mögliche Verkehrsverstöße oder Schäden.
• Level 5 – autonomes Fahren: In der höchsten Stufe ist keiner der Passagiere für das Fahren verantwortlich. Auch ohne sie kann das Fahrzeug vorgegebene Strecken zurücklegen. Die eingebaute Technik bewältigt sämtliche Verkehrssituationen und damit auch komplexe Situationen an Zebrastreifen, an Kreuzungen oder im Kreisverkehr. Den Autofahrer im heutigen Sinne gibt es dann nicht mehr.

So fühlt sich die Fahrt im neuen Ducato an

Eingefleischte Ducatisti müssen sich umgewöhnen. Das beginnt schon, wenn sie den Zündschlüssel in Händen halten: Der ist nun größer geworden, fasst sich edler an und trägt als Verriegelungstaste ein Fiat-Emblem – ganz nett. Ein gewisses Unbehagen beschleicht einen dagegen beim ersten Blinkersetzen: Das "Klick-Klack" klingt fremd, etwas aufdringlich und synthetischer als zuvor.

Oder beim Griff zum Schaltknauf. Kugelrund fühlt er sich in der Hand nun an wie eine Billardkugel – statt einer "8" finden sich darauf allerdings die Ziffern "1" bis "6" und das "R". Apropos "R", der Zugring zur Entriegelung des Rückwärtsgangs sitzt jetzt direkt unten an der Kugel und kann eher mal versehentlich betätigt werden. Ansonsten schaltet sich das Sechsgang-Getriebe aber so gut und flüssig wie zuvor. Dem Neungang-Automaten, der aktuell noch kaum verfügbar ist, hat Fiat einen neuen Wählhebel spendiert. Nach Lösen der Entriegelungstaste lässt er sich jetzt flüssiger durch die Wählgasse schieben, als das beim Vorgänger der Fall war – so erste Testerfahrungen.

Ein neues Feeling vermittelt außerdem das Lenkrad, das nun kleiner und unten abgeflacht ist. Insbesondere in der Lederausführung wirkt es noch hochwertiger als bislang. Lenkradtasten sind in die Speichen integriert, ohne dass es überladen wirkt – zu ihrer Funktion kommen wir noch. Die größte Veränderung erschließt sich dabei jedoch erst beim Fahren. Besonders das Rangieren macht die neue, elektromechanische Lenkung deutlich bequemer – und ist auf der Autobahn trotzdem direkt und gefühlvoll genug. Zu den Assistenzsystemen, wie dem aktiven Spurhalter, für die die neue Lenkung die technische Voraussetzung ist, lässt sich aktuell wenig Konkretes sagen, da noch kaum entsprechend ausgestattete Fahrzeuge im Umlauf sind.

Unter der Haube steckt eine komplett neue Motorenfamilie, wie der Hubraumwechsel vom 2.3- zum 2.2-Liter schon erahnen lässt. Die neuen Aggregate, die die Euro-6d-Final-Norm erfüllen, fanden sich in den Tiefen des weitverzweigten Stellantis-Konzerns, zu dem Fiat nun gehört.

Nach den ersten paartausend Kilometern vor allem mit der 140-PS-Version kann man dem neuen Motor eine sehr harmonische Leistungsentfaltung attestieren. Zudem arbeitet er subjektiv sogar etwas leiser als sein Vorgänger. Allerdings lässt er dessen unbeirrbaren, büffeligen Antritt ein klein wenig vermissen. So "unabwürgbar" wie der Alte ist der Neue beim Anfahren nicht mehr ganz. Beim Spritverbrauch sind bislang keine gravierenden Unterschiede festzustellen. Insgesamt werden die meisten Ducato-Piloten mit diesem "Pferdewechsel" also klarkommen können.

Gewöhnungsbedürftiger sind sicherlich manche neuen Bedienelemente. So hat etwa der Ducato-typische Lenkstockhebel zur Tempomatbedienung – bislang links vom Volant – ausgedient. Darum kümmert sich nun das Tastenfeld auf der rechten Lenkradspeiche. Bis die Finger wie selbstverständlich die richtigen Tasten treffen, bedarf es zwar etwas Übung, Vorteil der neuen Anordnung ist aber auf jeden Fall, dass die Hand zum Bedienen einfach auf dem Lenkradkranz liegen bleiben kann.

Auf der linken Lenkradspeiche sind drei Tasten für die Telefonfreisprecheinrichtung mit dem Bedienkreuz für den Bordcomputer kombiniert. Der ist in einigen Punkten nun auskunftsfreudiger – in anderen dagegen zugeknöpfter – als beim Vorgänger, zumindest beim Standard-Kombiinstrument mit kleinem Display, bislang die häufigste Variante in den Testwagen. So kann etwa neben der Öltemperatur auch die verbleibende Laufleistung bis zum nächsten empfohlenen Ölwechsel angezeigt werden oder auch der Füllstand des weiterhin 19 Liter großen Ad-Blue-Tanks. Die ersten Warnmeldungen, die bereits bei etwa halbleerem Ad-Blue-Tank erscheinen, klingen jedoch dramatischer als nötig. Erst ab 500 Kilometer Restlaufleistung wird ein konkreter km-Wert angezeigt, auf den man sich entsprechend einstellen kann.

Über Uhrzeit, Datum und Außentemperatur schweigt sich das Serien-Kombiinstrument dagegen aus. Während erstere beiden Angaben häufig auch im Navi in der Mittelkonsole – oder auf dem Handy – angezeigt werden, vermisst man die Außentemperatur schmerzlich. Okay, sobald die Temperatur Richtung Gefrierpunkt sinkt, meldet sich immerhin ein Warnsymbol. Doch wenn der Sensor ohnehin vorhanden ist, warum dann keine konkrete Temperaturangabe? Vielleicht als Verkaufsunterstützung für das aufpreispflichtige, volldigitale Display? Das sieht natürlich moderner aus und lässt sich in Teilen nach Gusto konfigurieren. An drei Positionen kann der Pilot auswählen, was er angezeigt haben möchte, darunter auch die Außentemperatur. Zum Digital-Tacho gehört zudem ein Touchscreen-Multimediasystem in der Mittelkonsole, über das, neben Radio und Navi, auch Informationen zum Fahrzeug abgerufen und die Einstellungen für die Klimaautomatik gewählt werden können.

Wer bei den Lenkradtasten eine Bedienung des Radios vermisst – wenigstens für die Lautstärke –, sollte mit den Fingern mal die Lenkradrückseite abtasten. Hier findet sich beidseitig je eine Schaltwippe mit zentralem Knopf. Während sich rechts die Lautstärke regeln oder stummschalten lässt, können links die Quellen und Sender durchgeklickt werden. Das funktioniert wirklich prima und ganz nebenbei, ohne die Handhaltung am Lenkradkranz ändern zu müssen. Nur noch zwei statt vier Stufen hat dagegen jetzt der Intervallscheibenwischer – angesicht des optionalen Regensensors lässt sich das wohl verschmerzen.

Wer häufig nachts unterwegs ist, profitiert besonders von einem neuen Extra, den Voll-LED-Frontscheinwerfern. Erste Erfahrungen damit zeigen eine verblüffend bessere Sicht als mit den bekannten Halogenbirnen. Die LED-Fluter zeichnen sich durch einen gleichmäßigen, neutralweißen Lichtteppich vor dem Bug aus. Aktiviert man das Fernlicht, wird praktisch nur die obere Hälfte des Lichtkegels noch dazu ergänzt.

Außer neugeformter Lüftungsausströmer bleibt das Armaturenbrett in seiner Grundstruktur dagegen wie eh und je. Umgestaltet wurden jedoch die Türinnenverkleidungen. Auch wenn die Kunststoffanmutung nicht unbedingt edler geworden ist, überzeugt im praktischen Einsatz der Platztausch der kleinen mit der großen Türablage inklusive Lautsprecher und Flaschenhalter. Um seinen Durst zu stillen, muss man sich nun nicht mehr mühsam tief hinunterbücken – und womöglich den Blick von der Fahrbahn abwenden. Manchmal kann der Fortschritt so einfach sein.

Erste Fahrt im Vorserienfahrzeug

Bereits im Spätsommer 2021 konnte promobil ein Vorserien-Fahrzeug testen.

Das neue Pkw-Lenkrad fühlt sich gut an. Es hat Knöpfe für die Regelung der Assistenzsysteme wie des Abstandstempomaten. Man kann auch das neue teildigitale Display steuern, hin und her schalten zwischen Navigation und Radio, Einstellungen und Digital-Devices.

Das Lenkrad ist kleiner als das bisherige. Sportlicher. So oder so ähnlich hat man es schon bei anderen Fahrzeugen aus dem erst im Januar dieses Jahres entstandenen Konzern Stellantis gesehen, dem Zusammenschluss aus ehemals FCA, Fiat Chrysler und PSA. Zu letzterem gehört auch Opel, weswegen der künftige Opel Movano nun auch weitestgehend dem Ducato entspricht.

Auch der Motor, der hier drin brummt, ist neu für den Ducato. 2,2 Liter Hubraum hat er (100 ccm weniger als bisher) und ist in 120, 140, 160 und 180 PS zu haben – in den vier oberen Leistungsstufen mit dem 2019 vorgestellten 9-Gang-Wandlergetriebe. In Zusammenarbeit mit der 140-PS- Version, die wir fahren konnten, fühlt sich die Automatik knackiger an als bisher. Direkter, als sei der Kraftschluss schneller. Der neue Motor bringt Schwung in den Antriebsstrang.

Was ist neu?

Insgesamt soll das Aggregat leiser geworden sein, was allerdings ohne direkten Vergleich nicht auffällt. Weniger verbrauchen soll es, was noch zu belegen ist. Schadstofftechnisch arbeiten nun zwei Harnstoffeinspritzungen daran, die Emissionen im Rahmen der finalen Euro-6D-Norm zu halten.

Eine der bisherigen Stärken des Ducato ist seine Lenkung. Direkt, neutral, agil. Wie sich die neue elektrisch unterstützte Lenkung nun anfühlen würde, war spannend. Das Fahrgefühl ist nach einem ersten Fahreindruck noch besser geworden. Sehr leichtgängig beim Rangieren, straffer werdend mit zunehmender Geschwindigkeit.

Auch wenn der Blick bei Fiat nach vorn geht, ist gerade der Blick nach hinten mit das Modernste am aufgepimpten Ducato. Der Blick zurück geht in einen Monitor, der optional den Rückspiegel ersetzt. Das Zusammenspiel von Kamera am Heck und hochauflösendem Display ist hervorragend. Das Bild scharf und natürlich. Neben Cockpit und Rückspiegel lässt sich die Mittelkonsole mit einem 7- oder 10-Zoll-Monitor ausstatten. Da lassen sich dann digitale Spielereien wie auch die Integration von Apple Car oder Android Auto steuern, auch wenn das noch wenig intuitiv funktioniert.

Von außen bleibt der Ducato ein Ducato, wie er war. Nur neue LED-Scheinwerfer mit Wischblinker-Effekt zeigen, dass der Ducato bei automotiver Technik nachgezogen hat. Dazu gibt es einen Funkschlüssel und einen Startknopf. Und dank elektrischer Feststellbremse entfällt die Handbremse, was das Drehen der Sitze in Reisemobilen erleichtert.