- Die vier Reifentypen im Überblick
- Michelin Primacy 4
- Michelin Cross-Climate SUV
- Michelin Pilot Alpin 5
- BF Goodrich All-Terrain T/A KO2 LT
- Geprüft: Die Reifen auf Sand und nasser Wiese
- Die Ergebnisse der Prüfung auf Sand und nasser Wiese
- Traktion auf Sand
- Traktion auf nasser Wiese
- Wie schlagen sich die vier Typen auf Asphalt?
- Die Ergebnisse der Nassprüfung
- Die Ergebnisse der Trockenprüfung
- Getestet und benotet: So schneiden die vier Reifentypen ab
- Fahrtipps fürs Gelände
Ich bring dich bis ans Ende der Welt, und wenn’s sein muss, auch noch ein Stückchen weiter. Das versprechen Offroad-Reifen, die in unterschiedlichen Ausführungen – allerdings nur in wenigen Größen und oft nur mit gewissen technischen Anpassungen – auch auf Campingbussen montiert werden können. Diese besonders robusten und mehr oder minder grob profilierten Zeitgenossen unterteilen sich grundsätzlich in zwei Kategorien: AT- und MT-Reifen. MT oder auch M/T steht hierbei für "Mud-Terrain" – also schlammiger Untergrund. Darunter versteht man Reifen, die auch in schwerstem Gelände und in tiefem Schlamm noch Vorankommen versprechen. Für den Straßeneinsatz sind diese Reifen aufgrund ihrer hohen Profilblöcke praktisch ungeeignet.
Anders hingegen die AT-Reifen – was für "All-Terrain", also alle Untergrundarten, steht. Diese Reifen versuchen den Spagat zwischen Straßen- und Offroad-Eigenschaften hinzubekommen, wobei naturgemäß Qualifikationen in der einen Disziplin mit Zugeständnissen in der anderen erkauft werden müssen. Diese Reifenart verfügt sogar über eine gewisse Wintereignung, einige Reifenmodelle, wie der hier vorgestellte BF Goodrich, sind sogar mit dem Schneeflocken-Symbol gestempelt, das ihren Einsatz bei Schnee und Eis erlaubt.
Diese Vorgaben könnten nahelegen, dass man mit AT-Reifen auch Campingbussen etwa auf Basis des VW T6 oder Crafter, der Mercedes V-Klasse und des Sprinter sowie auf Fiat Ducato oder Ford Transit etwas mehr Abenteuerlust anerziehen könnte. Auch wenn dafür ein paar Modifikationen an Karosse, Tachometerübersetzung oder Fahrwerk nötig sind. Dass diese Reifen im Gelände mehr Leistung bringen, daran lässt ihr grobstolliges Profil keine Zweifel aufkommen. Aber: Was können sie auf der Straße? Sind sie hier genauso sicher wie ein Sommerreifen, ein Allwetter- oder zumindest ein Winterreifen?
Die vier Reifentypen im Überblick
Um das herauszufinden, haben wir die Leistungen dieser drei Reifenarten – hier allesamt vom Hersteller Michelin – mit einem unter Offroad-Campern beliebten AT-Reifen der Michelin-Tochter BF Goodrich verglichen. Dazu haben wir die Pneus einem erweiterten Reifentest unterzogen, in dem zu den üblichen Prüfungen auf nasser und trockener Straße noch Tests auf für den Campingeinsatz typischen Offroad-Untergründen hinzukamen.
Michelin Primacy 4
Typ: Sommerreifen
Preis: 174 Euro
Reifenformat, Last- und Speed-Index: 235/55 R 17 103 V XL
EU-Label: B/A/70 db(A)
Gewicht/Profiltiefe: 11,02 kg/6,5 mm
Luftdruck bei Trocken-/Nassprüfungen: 2,4/2,4 bar
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Michelin Cross-Climate SUV
Typ: Allwetterreifen
Preis: 157 Euro
Reifenformat, Last- und Speed-Index: 235/55 R 17 103 V XL
EU-Label: B/B/69 db(A)
Gewicht/Profiltiefe: 11,82 kg/7,2 mm
Luftdruck bei Trocken-/Nassprüfungen: 2,4/2,4 bar
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Michelin Pilot Alpin 5
Typ: Winterreifen
Preis: 165 Euro
Reifenformat, Last- und Speed-Index: 235/55 R 17 103 V XL
EU-Label: C/B/68 db(A)
Gewicht/Profiltiefe: 11,15 kg/7,5 mm
Luftdruck bei Trocken-/Nassprüfungen: 2,4/2,4 bar
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BF Goodrich All-Terrain T/A KO2 LT
Typ: Offroadreifen
Preis: 182 Euro
Reifenformat, Last- und Speed-Index: 225/65 R 17 107 S
EU-Label: F/B/74 db(A)
Gewicht/Profiltiefe: 17,87 kg/10,2 mm
Luftdruck bei Trocken-/Nassprüfungen: 2,4/2,4 bar
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Doch welche Untergründe und Bedingungen könnten das sein? Auf grobem, losem Schotter sowie auf verblocktem, felsigem Untergrund sind keine allzu großen Unterschiede zu erwarten. Hier haben Offroadreifen nur aufgrund ihrer robust-dicken Lauffläche und Seitenflanken Vorteile. Der dickere Gummi schützt vor Verletzungen, vor allem an der empfindlichen Reifenseitenwand. Gravierende Traktionsvorteile sind nicht zu erwarten.
Und wie sieht es mit tiefen, mit weichem Schlamm gefüllten Fahrspuren aus? Eigentlich kein realistisches Szenario, denn um solches Terrain zu meistern, kommt es mehr auf die große Wattiefe und Bodenfreiheit an, wie sie hochbeinigen Geländewagen haben.
Geprüft: Die Reifen auf Sand und nasser Wiese
Doch wo ist gute Traktion bei Campingbussen gefragt? Ganz klar, auf Sand und nasser Wiese! Wer fährt nicht mal gern, sofern erlaubt, auf einen lauschigen Platz zwischen den Dünen? Und wer kennt sie nicht die Situation, wenn nach Tagen mit Dauerregen die Wiese des Stell- oder Campingplatzes patschenass und glitschig ist und die angetriebenen Vorderräder des Campers schon bei der kleinsten Steigung haltlos durchdrehen und versinken. Diese beiden Situationen nehmen wir uns als Offroad-Prüfungsteil gleich als Erstes vor: die Traktionsmessung auf Sand und Gras.
Für diese Tests setzen wir zusätzlich zum frontgetriebenen VW T 6.1 einen heckgetriebenen VW Amarok mit zuschaltbarem Allrad ein. Der Pick-up erlaubt uns, das Gewicht auf der Hinterachse so abzustimmen, dass ein Anfahren auf losem Sand mit dem Sommerreifen geradeso und mit viel Gefühl noch möglich ist. Zudem stellt der Amarok sicher, dass wir uns bei versehentlichem Festfahren durch Zuschalten des Allrads befreien können.
Zigmal fahren wir mit den verschiedenen Reifen auf der jedesmal frisch präparierten Sandfläche an und Beschleunigen dann bestmöglich. Gemessen wird die Beschleunigung in m/s². Top in der Traktion ist erwartungsgemäß der BF-Goodrich-AT-Reifen, doch mit wenig Abstand vermag auch der Allwetterreifen Michelin Cross-Climate SUV die Fuhre aus dem Sand zu ziehen. Verantwortlich dafür ist sicher das markante, mit starken Rippen versehene Profil des Reifens, weshalb die guten Traktionsergebnisse nicht automatisch auf anders gestaltete Allwetterreifen anderer Marken übertragbar sind. Auch der feiner profilierte Winterreifen kann hier nicht ganz mithalten und schneidet auf Sand marginal schwächer ab. Die schwächste Traktion liefert – erwartungsgemäß – der Michelin-Primacy-4-Sommerreifen, der mit seinem längsorientierten Profil wenig Halt im Sand findet.
Jetzt derselbe Versuch, jedoch mit um 1,0 Bar reduziertem Luftdruck. Der Trick erfahrener WüstenfahrerInnen zeigt sofort Wirkung: Während mit Standardluftdruck das Anfahren auf Sommerreifen nur mit Mühe und Not möglich ist, setzt sich der Testwagen mit reduziertem Luftdruck problemlos und sicher in Bewegung. Ein Effekt, der sich so bei allen vier Reifentypen beobachten lässt. Die spätere Auswertung ergibt messbare Traktionsverbesserungen von 20 bis 25 Prozent. Wobei sich – und das auf beeindruckende Weise – der druckreduzierte Allwetterreifen sogar noch vor den AT-Reifen mit Normaldruck setzt.
Ein ähnliches Bild ergibt sich auf nasser Wiese. Schwach sind hier der Sommer- und der Winterreifen, deren Profil wenig Halt bietet und schnell zusetzt, erstaunlich stark der Allwetter- und nicht zu schlagen der AT-Reifen, der mit seinen groben Blöcken tiefe Narben ins Gras fräst. Und: Auch auf nasser Wiese lässt sich durch Luftablassen die Traktion deutlich verbessern. Allerdings nicht in dem Maß, wie dies auf Sand gelingt. Auf Gras liegt der Vorteil nur bei 10 bis 15 Prozent.
Die Ergebnisse der Prüfung auf Sand und nasser Wiese
Mit welchen Untergründen werden Camper abseits der Straße konfrontiert? Tiefe schlammige Fahrspuren sind es nicht. Um das zu meistern, braucht es neben sehr groben Reifen auch viel Bodenfreiheit, die Busse schlicht nicht haben. Mit Fels- und Steinuntergründen kommen die meisten Reifen klar, also bleiben noch die Strecken auf Sand oder über die nasse Wiese eines Stell- oder Campingplatzes, die Camper vor Probleme stellen. Stellvertretend haben wir mit vier unterschiedlichen Michelin-Reifen (Sommer, Allwetter, Winter und Allterrain) sowie ohne Rücksicht auf möglichen Flurschaden die Traktion auf beiden Untergründen gemessen: durch Anfahren aus dem Stand mit nachfolgendem Beschleunigen. Je schneller beschleunigt werden kann, desto besser ist die Traktion (Beschleunigung in m/s²). In einem zweiten Schritt haben wir, das ist ein besonders auf Sand wirksamer Trick unter Wüstenfahrern, den Reifenluftdruck um ein Bar abgesenkt. Mit dem überraschenden Ergebnis, dass so ein normaler Sommerreifen die Sand-Traktionswerte von grobstolligem Offroad-Gummi erreichen kann.
Traktion auf Sand
Bestmögliches Anfahren und Beschleunigen ohne ASR auf losem, trockenem Sand. Messung 0–20 km/h, Testfahrzeug VW Amarok, heckgetrieben.
- 2,2 bar: unterdurchschnittlich1,2 bar: gut
- 2,2 bar: gut1,2 bar: gut
- 2,2 bar: durchschnittlich1,2 bar: gut
- 2,2 bar: sehr gut1,2 bar: sehr gut
Traktion auf nasser Wiese
Bestmögliches Anfahren und Beschleunigen ohne ASR auf nass präparierter Wiese. Messung 0–40 km/h, Testfahrzeug VW Amarok, heckgetrieben.
- 2,2 bar: unterdurchschnittlich1,2 bar: durchschnittlich
- 2,2 bar: gut1,2 bar: sehr gut
- 2,2 bar: gut1,2 bar: gut
- 2,2 bar: sehr gut1,2 bar: sehr gut
Wie schlagen sich die vier Typen auf Asphalt?
Es spricht also vieles für die Offroad-Gummis? Abseits der Straße ja, doch wie sieht es auf Asphalt aus? Die Ergebnisse liefert der standardisierte promobil-Reifentest, bei dem die Allwetter-, Winter- und Offroadreifen gegen die Sommerreifen antreten.
Das Ergebnis: Während der Allwetterreifen und – mit Einschränkungen – auch der Winterreifen, trotz konzeptbedingt schwächerer Performance auf nasser und trockener Piste als der Sommerreifen, noch im sicheren Bereich landen, fällt der AT-Reifen haltlos durch.
Bremswege, insbesondere auf Nässe, werden gefährlich lang, das Haftungsvermögen in Kurven ist stark eingeschränkt. Hinzu kommt ein sehr träges Lenkansprechen, das das Ausweichen vor einem plötzlichen Hindernis zum Roulettespiel werden lässt. Das eingeschränkte Haftungsniveau des damit ausgestatteten Campers zwingt den Fahrer stets zu erhöhter Vorsicht und größeren Sicherheitsabständen.
Trotz der Offroad-Vorteile von AT-Reifen gibt es bei überwiegendem Straßeneinsatz sicherere und für seltene Offroadfahrten mit dem hier vorgestellten Allwetterreifen auch erstaunlich traktionsstarke Alternativen – zumal mit nötigenfalls gesenktem Luftdruck. Einmal mehr wird aber auch deutlich, dass Winterreifen im Sommer nicht zu empfehlen sind.
Die Ergebnisse der Nassprüfung
Bester Grip auf Nässe – das ist besonders sicherheitsrelevant. Winter- und Allwetterreifen können naturgemäß wegen ihrer kleineren Profilblöcke und Schneegrip-fördernder Einschnitte im Profil nicht mit den Bremsleistungen von Sommerreifen mithalten. Dass der Offroadreifen in diesem Vergleich aus Tempo 80 erst 14 Meter hinter dem Sommerreifen und immer noch neun Meter hinter dem Winterreifen zum Stehen kommt, ist hingegen ein echtes Sicherheitsrisiko. Wie dramatisch das sein kann, zeigt dieser Vergleich: An der Stelle, an der unser mit Michelin-Sommerreifen bestückter Camper bei einer Vollbremsung auf nasser Straße aus Tempo 80 zum Stehen kommt, hat der Offroad-bereifte Bus bei identischem Bremspunkt noch mehr als Tempo 50 auf dem Tacho – Ergebnis: Totalschaden.
- Bremsleistung: ABS-Vollbremsung 80–0 km/h auf bewässertem Asphalt, Testfahrzeug: VW Crafter, beladen.Seitenführung: Bewässerter Asphaltkreis, Durchmesser: 80 Meter. Maximale Querbeschleunigung in m/s².Handling: Auf dem 1823 Meter langen Handlingkurs zählt die maximale Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h.Aquaplaning längs: Ermittelt wird die Aufschwimmgeschwindigkeit bei Geradeausfahrt in km/h bei 15 % Schlupf.Aquaplaning quer: Haftung bei Wasserdurchfahrt im 200-Meter-Kreis. Gewertet wird die Querbeschleunigung in m/s².
- Bremsleistung: sehr gutSeitenführung: gutHandling: gutAquaplaning längs: durchschnittlichAquaplaning quer: durchschnittlich
- Bremsleistung: unterdurchschnittlichSeitenführung: durchschnittlichHandling: durchschnittlichAquaplaning längs: unterdurchschnittlichAquaplaning quer: unterdurchschnittlich
- Bremsleistung: ungenügendSeitenführung: unterdurchschnittlichHandling: durchschnittlichAquaplaning längs: durchschnittlichAquaplaning quer: unterdurchschnittlich
- Bremsleistung: ungenügendSeitenführung: ungenügendHandling: ungenügendAquaplaning längs: ungenügendAquaplaning quer: ungenügend
Die Ergebnisse der Trockenprüfung
Wer meint, wenigstens auf trockenen Straßen könnte der AT-Reifen in diesem Konzeptvergleich Punkte gutmachen, sieht sich enttäuscht. Wie auch auf nasser Strecke sind es deutlich längere Bremswege, schwammige Kurveneigenschaften und die schlechte Seitenführung, die dafür sorgen, dass das Risiko, aus der Kurve zu rutschen, auch hier recht hoch ausfällt. Dazu stört das relativ laute Abrollgeräusch, das besonders von außen hörbar ist. Dazu lässt der hohe Rollwiderstand der AT-Reifen den Spritverbrauch deutlich ansteigen. Bei erstaunlichen Traktionsqualitäten auf Sand und nasser Wiese ist es der Allwetterreifen Michelin Cross-Climate SUV, dem hier der beste Kompromiss zwischen Ganzjahrestraktion und einem auf nassen und trockenen Straßen akzeptablen Sicherheitslevel gelingt.
- Bremsleistung: ABS-Vollbremsung 100–0 km/h auf trockenem Asphalt. Mittelwert aus zehn gültigen Versuchen.Handling: Auf der 1900 Meter langen Rennstrecke wird die Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h ermittelt.Rollwiderstand: Der Rollwiderstandsbeiwert in kg/t wird auf einem stationären Rollenprüfstand gemessen.Abrollgeräusche: Abrollgeräusch auf ISO-Norm-Asphalt bei 80 km/h mit abgestelltem Motor (nach Label-Bedingungen).
- Bremsleistung: sehr gutHandling: gutRollwiderstand: sehr gutAbrollgeräusche: sehr gut
- Bremsleistung: ungenügendHandling: durchschnittlichRollwiderstand: gutAbrollgeräusche: gut
- Bremsleistung: ungenügendHandling: durchschnittlichRollwiderstand: durchschnittlichAbrollgeräusche: durchschnittlich
- Bremsleistung: ungenügendHandling: ungenügendRollwiderstand: ungenügendAbrollgeräusche: unterdurchschnittlich
Getestet und benotet: So schneiden die vier Reifentypen ab
Je Kategorie sind maximal 10 Punkte möglich.
- 100% Straße: 9,0 Punkte – sehr empfehlenswert80% Straße/20% Offroad: 8,6 Punkte – empfehlenswert50% Straße/50% Offroad: 7,9 Punkte – noch empfehlenswert20% Straße/80% Offroad: 7,2 Punkte – noch empfehlenswert
sehr kurze Bremswege auf nassen wie auch auf trockenen Strecken
sehr leise Abrollgeräusche und spritsparend-niedriger Rollwiderstand
reagiert bei kräftigen Regenschauern, besonders in Spurrinnen
etwas aquaplaningempfindlich
- 100% Straße: 6,5 Punkte – eingeschränkt empfehlenswert80% Straße/20% Offroad: 7,0 Punkte – noch empfehlenswert50% Straße/50% Offroad: 7,8 Punkte – noch empfehlenswert20% Straße/80% Offroad: 8,5 Punkte – empfehlenswert
komfortabler und leiser Allwetterreifen
auf trockener Straße akzeptable Dynamik- und Sicherheitseigenschaften
überraschend gute Traktion auf schlammigen, sandigen und Wiesenuntergründen
durch seine kaltflexiblere Gummimischung hat der Allseason im Vergleich zu Sommerreifen konzeptbedingte Nachteile, etwa beim Bremsen
- 100% Straße: 5,9 Punkte – nicht empfehlenswert80% Straße/20% Offroad: 6,4 Punkte – eingeschränkt empfehlenswert50% Straße/50% Offroad: 7,0 Punkte – noch empfehlenswert20% Straße/80% Offroad: 7,7 Punkte – noch empfehlenswert
komfortabler und leiser Winterreifen
trotz längerer Bremswege auf nasser und trockener Straße noch akzeptabele Dynamik- und Sicherheitseigenschaften
durch die kaltflexible Gummimischung und das Lamellenprofil erreicht der Winterpneu – nach Sommerreifenkriterien bewertet – nur 5,9 Punkte, also "nicht empfehlenswert"
- 100% Straße: 2,2 Punkte – nicht empfehlenswert80% Straße/20% Offroad: 3,8 Punkte – nicht empfehlenswert50% Straße/50% Offroad: 6,1 Punkte – eingeschränkt empfehlenswert20% Straße/80% Offroad: 8,4 Punkte – empfehlenswert
für einen Offroadreifen erstaunlich leise und komfortabel
gute bis sehr gute Traktion auf allen Nicht-Asphalt-Oberflächen
robust und widerstandsfähig gegen mechanische Verletzungen
gefährlich-schwacher Grip trocken und nass
stark verzögerte Lenkreaktion
präsentes Abrollgeräusch
hohes Gewicht und hoher Rollwiderstand
Zusätzlich gibt es hier den Vergleichstest für Sommerreifen. Wer lieber flexibel bleiben möchte, wird im Vergleichstest von Ganzjahresreifen fündig.
Fahrtipps fürs Gelände
Fahrten durchs Gelände bringen Sie, soweit erlaubt, an exklusive, weil schwer erreichbare Ziele. Solche Touren können jedoch allerdings aufgrund der unterschiedlichen Geländetypen und Wetterbedingungen auch gefährlich sein. Vor Reisen in zivilisationsferne Gegenden empfiehlt es sich, zumindest die Grundlagen des Fahrens im Gelände in einer entsprechenden Offroad-Fahrschule oder einem Verein für Offroadfahrzeuge zu erlernen und zu trainieren. Die wichtigsten Fahrtipps haben wir für Sie hier zusammengefasst.
Fahren auf Sand
- Entscheidend beim Fahren auf Sand ist das Beibehalten einer gleichmäßigen Geschwindigkeit. So können die Reifen besser über den Sand rollen, anstatt sich einzugraben. Bei weicherem Sand sollten Sie darauf achten, nicht zu stark zu beschleunigen, um ein Wühlen der Reifen zu vermeiden.Fahren Sie stets mit Drehmomentreserve bei mittleren Motordrehzahlen. Vermeiden Sie abrupte oder plötzliche Lenkbewegungen und erst recht scharfes Einlenken, da sich das Fahrzeug in solchen Fällen einseitig eingraben und gegebenenfalls sogar umkippen kann.Richtungsänderungen sollten in möglichst großen Bögen erfolgen. Vor Kurven stets herunterschalten, da der Wagen bei Kurvenfahrten im Sand deutlich mehr Power benötigt.Bei losem Sand empfiehlt es sich, den Reifendruck deutlich zu reduzieren (–1 bar), das vergrößert die Auflagefläche des Reifens auf dem Sand und sorgt so für deutlich bessere Traktion. Selbst festgefahrene Fahrzeuge können sich nach Absenken des Luftdrucks oft aus eigener Kraft befreien.Mit abgesenktem Luftdruck sollte die Geschwindigkeit von 50 km/h nicht überschritten werden, ein Berühren von Felsen und Steinen mit der empfindlichen Reifenflanke ist dabei ganz besonders zu vermeiden.Beim Erreichen von festem Untergrund muss schnellstmöglich der Standardluftdruck wiederhergestellt und kontrolliert werden. Am besten geschieht dies mit einem mitgeführten Kompressor und einem hochwertigen Luftdruckmessgerät.Sonderfall: Fahren am Strand: Feuchter oder nasser Sand in Meeresnähe bietet bessere Traktion und reduziertes Festfahrrisiko gegenüber den trockenen und oft weichen vom Meer entfernteren Bereichen. Achten Sie stets auf die Gezeiten, und versuchen Sie nur bei Ebbe unterwegs zu sein.
Fahren an Steigungen
- Grundsätzlich werden steile Steigungen in direkter Linie bergauf gefahren. So ist das Gewicht an den Achsen gleichmäßig verteilt und ein einseitiges Durchdrehen der Räder wird vermieden. Ist die Strecke unübersichtlich, sollte zunächst zu Fuß erkundet werden. Bei einem steilen Anstieg sehen Sie durch Ihre Windschutzscheibe fast nur noch den Himmel – genau deshalb sollten Sie vorher genau wissen, was Sie oben erwartet. Fahren Sie im Bereich des höchstmöglichen Drehmoments im kleinsten Gang bei mittlerer Drehzahl dabei so langsam wie möglich an den Hügel heran, und versuchen Sie bei der Auffahrt die Geschwindigkeit zu halten sowie ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden. Eine unnötige Verschränkung der Achsen ist dabei zu vermeiden.Sollte der Wagen in der Steigung zum Stillstand kommen, unterstützen Sie die Wirkung der Fußbremse durch gefühlvolles Mitbremsen mit der Handbremse und lassen das Fahrzeug kontrolliert zurückrollen. Auch hier kann ein moderates Absenken des Luftdrucks traktionsfördernd wirken.Muss steil bergab gefahren werden geht das am besten im kleinsten Gang, stets eingekuppelt und unter kontinuierlichem Mitbremsen auf Schritttempo am sichersten. Auch hier die Strecke zunächst zu Fuß erkunden. Wenn Sie sich dabei kaum auf den Beinen halten können und ständig abrutschen, wird das auch das Auto tun. Dann möglichst eine andere Strecke wählen.
Wasserdurchfahrten
- Während Allradfahrzeuge auf Wasserdurchfahrten vorbereitet sind und, wenn sie etwa über einen Ansaugschnorchel verfügen, sogar durch tiefere Gewässer fahren können, ist bei den meisten Campingbussen bei einer Wassertiefe etwa in Höhe der Radnabe besser Schluss.Damit lassen sich dennoch kleinere Bäche durchfurten. Auch hier sorgt ein Erkunden zu Fuß und ein Abtasten des Untergrundes mit einem Holzstab oder den Füßen für mehr Sicherheit.Durchs Wasser wird langsam und mit gleichmäßiger Geschwindigkeit gefahren, idealerweise so, dass sich eine kleine Bugwelle vor dem Kühler bildet. Das sorgt für Wassertiefstand im Motorraum und schützt vor möglichen Schäden. Nach dem Verlassen des Wassers sollten zuerst die Bremsen einige Male zum Trocknen betätigt werden, damit auf der Straße wieder volle Bremskraft zur Verfügung steht.
Hänge, Gräben und Wellen überfahren
- Schräg zum Hang wird unter Beachtung von Schwerpunkt und Kippmoment so langsam wie möglich gefahren. Wenn das Fahrzeug ins Rutschen gerät oder zu kippen beginnt, kann es mit etwas Glück durch geistesgegenwärtiges, starkes Einlenken talwärts abgefangen werden.Wellen und Gräben werden diagonal angefahren, dies verringert die Gefahr, die Traktion zu verlieren und aufzusetzen. Sollten Differenzialsperren vorhanden sein, sind sie in dieser Situation zu aktivieren. Der Reifenluftdruck darf bei solchen Fahrmanövern übrigens keinesfalls abgesenkt sein.
