Viel PS, massig Anhängelast – doch gar nicht mal so geil? Ionig 9 im Zugwagentest

Futuristische Optik, ausladende Maße: Das große Elektro-SUV von Hyundai fällt auf. Technisch eng mit dem EV9 von Konzernschwester Kia verwandt, geht nun auch der Ioniq 9 auf Kundenfang. Die Allrad-Variante mit je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse wirft als Argument für Zugfahrzeug-Käufer eine Anhängelast von satten 2,5 Tonnen in die Waagschale. Der große 110-kWh-Akku lässt auf akzeptable Gespann-Reichweiten schließen.

Starker Allradantrieb mit 428 PS

Geht die Gleichung in der Praxis auf? Jein. Mit dem auf zwei Tonnen beladenen CARAVANING-Normtrailer hat das große SUV keine Probleme, liegt satt und sicher auf der Straße. Die Traktion ist dank Allradantrieb top. Die getestete Performance-Variante leistet 315 kW (428 PS) – mehr als genug, um das Gespann zügig zu beschleunigen. Von 80 auf 100 km/h auf der Autobahn haben wir 3,2 Sekunden gemessen.

Davon abgesehen sind die Gespann-Tugenden des Ioniq 9 aber recht verhalten ausgeprägt. Immerhin verrichtet der Abstandstempomat seine Arbeit auch mit Wohnwagen am Haken. Totwinkel- und Spurhalteassistent verweigern den Dienst. Das Überfahren von Markierungslinien ignoriert das SUV stoisch, von Spurzentrierung ganz zu schweigen.

Auch erkennt der Ioniq 9 keine anhängerspezifischen Verkehrszeichen. Der gar nicht so intelligente Tempomat würde das Gespann auch auf 120 km/h beschleunigen. Permanentes Gebimmel kommt vom Aufmerksamkeitsassistenten, wenn man nur ein paar Sekunden zu lange aufs Display statt auf die Straße schaut.

Der am Testwagen montierte einfache Steckhaken (736 Euro) hat nur Dauerplus, kein Zündungsplus. Die elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung (1894 Euro) dürfte es besser machen – so zumindest haben wir es beim Kia-Schwestermodell festgestellt.

Verbrauch des Hyundai Ioniq 9 im Gespannbetrieb

Auf unserer Verbrauchsrunde zog der Ioniq 9 mit dem Zwei-Tonnen-Lastentrailer 41,5 kWh pro 100 Kilometer aus dem Akku – ein typischer Wert. Bewegt man sich auf Langstrecke zwischen 10 und 80 Prozent Akkustand, erscheinen knapp 200 Kilometer von Ladestopp zu Ladestopp realistisch.

Komfortables Elektro-SUV für lange Reisen

Der Komfort für alle Mitfahrer ist dabei ausgesprochen hoch. Bequeme, vielfach verstellbare Reise-Sessel bietet der Hyundai auch in der zweiten Reihe. Das Platzangebot: verschwenderisch weitläufig. Kehrseite des großzügigen Raums sind die nicht eben handlichen Dimensionen des Fünf-Meter-SUVs, Leergewicht: fast 2,8 Tonnen. Bei Solo-Autobahnetappen mit Tempo 120 blieb der Verbrauch selten unter 30 kWh je 100 Kilometer.

Weil es die Allrad-Variante mit 2,5 Tonnen Anhängelast erst ab der mittleren Ausstattungslinie Techniq gibt, kommt der Ioniq 9 übrigens deutlich teurer als der Kia EV9.

Kurz und knapp

•  Sehr viel Platz für Passagiere und Gepäck
•  Lädt sehr schnell, akzeptable Gespann-Reichweite
•  Top-Komfort
•  Nicht gerade handlich
•  Kaum Assistenten im Gespann
•  Hoher Preis

Hyundai Ioniq 9

• Motoren: 157 kW (214 PS) vorn und 157 kW (214 PS) hinten. Systemleistung: 315 kW (428 PS), max. Drehmoment: 700 Nm
• Batteriekapazität (netto): 110 kWh. Max. Ladeleistung AC/DC: 11/233 kW
• Grund-/Testwagenpreis: 89.100/90.886 Euro
• Maximale Ladegeschwindigkeit DC (10–80 %): 24 min

Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch

• Fahrleistungen solo: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, E-Reichweite solo: 600 km
• Testverbrauch (kWh/100 km): Solo: 27,5; Gespann: 41,5, Norm WLTP komb.: 20,6
• Theoretische Reichweite Gespann: 265 km

Gewichte und Abmessungen

• Gewichte: Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 2728/3320 kg; Zuladung abgezogen Stützlast (100 von 125 kg): 492 kg. Maximalgewicht des Zuges: 5820 kg
• Maße: Länge/Breite/Höhe: 5060/1980/1790 mm, Radstand: 3130 mm

Anhängerkupplung

• Preis: 736 Euro (ab Werk)
• System: abnehmbar
• Stützlast: 125 kg
• Höhe Kugelkopf: 45 cm

Fazit