Wer sich mit dem Kauf eines neuen Reisemobils beschäftigt, landet früher oder später bei der Frage nach der Aufbauform: teil- oder besser vollintegriert? Einige Hersteller ermöglichen die direkte Wahl zwischen beiden Varianten, da sie Modelle mit nahezu identischen Grundrissen, Technik und Ausbaustil in beiden Aufbauformen anbieten.
Preise der unterschiedlichen Bauformen
Wo liegen die Unterschiede? Zunächst mal beim Preis – Integrierte kosten durch die aufwendigere Bauweise in der Regel rund 10.000 bis 20.000 Euro mehr. Aber auch in Sachen Komfort, Raumeindruck, Gewicht und Wintertauglichkeit zeigen sich typischerweise Differenzen.
Teilintegrierte Reisemobile nutzen das Original-Fahrerhaus des Basisfahrzeugs und binden es, so gut es geht, in die Sitzgruppe des Wohnausbaus mit ein, integrieren es teilweise – daher der Name. In der Dachhutze, die Fahrerhaus und Aufbau verbindet, ist oftmals ein Dachfenster eingebaut, das Licht und Luft ins Innere bringt.
Fahreigenschaften und Handling auf der Straße
Geschätzt werden die Teilintegrierten auch für ihren handlicheren Eindruck beim Fahren und die meist bessere Aerodynamik, die zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch beiträgt. Für den Bau von Integrierten wird dagegen ein Fahrgestell ohne Blechfahrerhaus verwendet, ein sogenannter Windlauf, und der Reisemobilhersteller baut seine eigene Front mit Fahrerhaus um den Bug des Basisfahrzeugs herum.
Das ist deutlich aufwendiger und teurer, hat aber auch einige Vorteile. Neben der gefälligeren Optik – die komplette Hülle kann aus einem Guss gestaltet werden – gibt es innen mehr Platz, und das Fahrerhaus kann voll in den Wohnraum integriert werden – daher der Name Integrierter.
Wintertauglichkeit und Isolierung
Hinzu kommt, dass diese eigene Hülle vom Hersteller besser isoliert werden kann, was vor allem im Wintereinsatz Vorteile bietet. Beim Fahren sind Integrierte dagegen etwas gewöhnungsbedürftig. Mit der großen, weit vorn stehenden Frontscheibe wirken sie oft wuchtiger und unhandlicher als vergleichbare Teilintegrierte.
Das großzügigere Fahrerhaus nutzen viele Integrierte, um an der Decke ein Hubbett einzubauen – meist serienmäßig. Wenn in Teilintegrierten Hubbetten oft optional angeboten werden, hängen die meist ein Stück weiter hinten über der Sitzgruppe. Das schränkt den Raumeindruck und die Kopffreiheit oft stärker ein als bei Integrierten, und die Maße der Liegeflächen sind auch fast immer deutlich knapper.
Modelle im Vergleich
Etwa beim Carthago C1-Tourer erreicht das Hubbett im Teilintegrierten gerade mal 1,71 mal 1,00 Meter, während das integrierte Pendant mit einem 1,95 mal 1,6 Meter großen Bett punkten kann. Ähnliches gilt auch für die Paarungen in der Dethleffs-Trend-Baureihe und bei den Rapido-C-Modellen.
Dort, wo sich im C1-Tourer I das Hubbett befindet, kann der Teilintegrierte mit einem Dachfenster und Schränken glänzen. Das wesentlich kleinere Hubbett hängt hier über dem Tisch.
Ein weiterer Vorteil ist typischerweise, dass in Integrierten bei abgesenktem Hubbett die Sitzgruppe noch teilweise nutzbar bleibt – bis auf die Cockpitsitze –, während in Teilintegrierten das schlafbereite Hubbett praktisch alles blockiert.
Beim genaueren Blick auf die acht Modellpaarungen zeigt sich, dass die Grundrisse – ab dem Fahrerhaus – tatsächlich bis auf wenige Details identisch sind, unabhängig von der Aufbauform. Meist nutzen die Hersteller dabei bewährte Layouts mit Heckeinzelbetten oder Queensbett. Aber es gibt auch Ausnahmen. Etwa der französische Hersteller Pilote bietet in seinem breiten Modellprogramm auch ungewöhnliche Aufteilungen, etwa mit großem Bad im Heck und Hubbett als Hauptschlafstätte, sowohl als Pacific-Teilintegrierten als auch als Galaxy-Integrierten an. Bei der Ausstattung können die Kundinnen und Kunden noch zwischen den Linien "Evidence" und "Expression" wählen.
Pilote bietet mit der Pacific-Baureihe eine große Auswahl an unterschiedlichen Grundrissen. Der gezeigte Teilintegrierte kann mit einem vergleichsweise breiten Hubbett punkten.
Wer mehr Komfort möchte, findet solche Modellpaarungen auch in der Oberklasse, die dann mit einem durchgängigen Doppelboden ausgestattet sind, der nicht nur Platz für größere Wassertanks und zusätzlichen Stauraum bietet, sondern auch durch den frostgeschützten Einbau der Bordtechnik bei der Wintertauglichkeit punktet. Dazu zählen in dieser Auswahl die Modelle von Eura Mobil, Frankia, Carthago und Hymer.
Die großzügigere Front der Integrierten verursacht allerdings nicht nur höhere Kosten, sondern meist auch mehr Gewicht. Mit rund 100–150 Kilo extra muss man typischerweise rechnen, was die Zulassung als 3,5-Tonner für Integrierte teilweise schwierig macht.
Beispielsweise gibt Dethleffs den Trend I 7057 DBL mit einem reisefertigen Leergewicht von 3.160 Kilo an, Carthago den C1-Tourer I 145 RB LE mit 3.157 Kilo und Knaus den Van I 650 MEG mit 3.090 Kilo. Bei einer Zwei-Personen-Besatzung reicht das in der Regel noch gut, aber wenn man alle vier Plätze ausnutzen möchte, wird es schon eng. Hier kann eine Auflastung über 3,5 Tonnen hinaus eventuell helfen.
Alle sechs Grundrisse der Trend-Baureihe bietet Dethleffs als Teilintegrierten oder Integrierten an. Mit vier Modellen geben die Einzelbetten-Fahrzeuge den Ton an.
Manche Hersteller gehen gleich generell auf eine tragfähigere Chassisvariante, etwa Eura Mobil beim Integra Line GT auf 4,5 Tonnen oder Hymer beim B-ML auf 4,43 Tonnen Maximalgewicht. Das schafft Luft für Zuladung, verlangt aber den C1-Führerschein.
Zum Schluss noch ein Blick auf die konkreten Preisunterschiede. Während Rapido mit 11.500 Euro den geringsten Preisaufschlag für den Integrierten verlangt – Dethleffs, Frankia und Pilote liegen nicht weit darüber –, erreichen die Mehrkosten bei Eura Mobil und Hymer um die 28.000 Euro. Allerdings haben die integrierten Varianten teils auch schon mehr Ausstattung serienmäßig.
Welche Baureihen dem Kunden noch die Auswahl zwischen T- und I-Modell bieten, zeigt die Tabelle unten.
