Ratgeber: Automatikgetriebe für Basisfahrzeuge im Vergleich

Zum Komfort eines modernen Fahrzeugs gehört für viele heute einfach dazu, nicht mehr schalten zu müssen – im Pkw sowieso und möglichst auch im Reisemobil. Typische Automatiknachteile wie Leistungsschwund, gemächliche Gangwechsel, hoher Verbrauch und fehlende Eingriffsmöglichkeit gehören weitgehend der Vergangenheit an. Also, Automatikoption ankreuzen, zurücklehnen und schalten lassen?

Ganz so einfach ist die Sache nicht – Automatik ist nicht gleich Automatik. Um Enttäuschungen zu vermeiden, sollte man vorher wissen, was man von der angebotenen Schalthilfe eines Basisfahrzeugs erwarten kann – und was nicht.

Es geht ums Prinzip. Vier Typen von Automatikgetrieben sind im Wesentlichen zu unterscheiden: CTV, ASG, DKB und Wandlerautomatik.

CVT-Getriebe

Eine ganz eigene Philosophie verfolgt das CVT-Getriebe – auch stufenlose Automatik genannt (Continuously Variable Transmission). Es basiert auf einer Laschenkette, die über zwei Doppelkegelräder läuft. Der Abstand zwischen den beiden Kegelscheiben eines Rades ist variierbar und damit der wirksame Durchmesser, auf dem die Kette sich bewegt. So ist eine kontinuierliche Anpassung des Drehzahlverhältnisses zwischen Eingangs- und Ausgangswelle möglich. Es gibt beim CVT also keine fixen Gänge, sondern jede Zwischenstufe ist einstellbar. Da die übertragbare Kraft jedoch begrenzt ist, kommt diese Technik nur in Kompakt- oder Mittelklasse-Pkw zum Einsatz.

ASG- und DKB-Getriebe

Typ zwei und drei – das automatisierte Schaltgetriebe (ASG) und das Doppelkupplungsgetriebe (DKG) – nutzen Scheibenkupplungen, die im Prinzip nicht anders arbeiten als die mit dem Fuß betätigte Kupplung eines manuellen Schaltgetriebes. Nur übernehmen hier Stellmotoren (Aktuatoren) die Muskelarbeit der Wade. Zwei Scheiben werden dabei aufeinandergepresst und übertragen durch Reibung die Drehbewegung von der einen auf die andere Welle. Beim Gangwechsel wird diese Verbindung getrennt und anschließend wieder geschlossen.

Um die unterschiedlichen Drehzahlen der beiden Wellen anzugleichen, schleifen die Beläge der Scheiben zunächst übereinander, bis der vollständige Kraftschluss erfolgt. Mit jedem Anfahren und Gangwechsel ist darum ein gewisser Verschleiß verbunden. Das gilt für beide Typen von Automatiken, sowohl das automatisierte Schaltgetriebe als auch das Doppelkupplungsgetriebe.

Das ASG ist die technisch simpelste Art, um ein automatisch schaltendes Getriebe zu verwirklichen. Dazu wird einfach an das vorhandene Schaltgetriebe statt der manuellen eine Roboterkupplung angeflanscht und die Steuerung einer mehr oder weniger ausgeklügelten Software überlassen.

Deutlich komplexer ist das DKG aufgebaut. Man kann es sich wie zwei kleine Getriebe vorstellen, die in einem Gehäuse zusammenarbeiten und über die Doppelkupplung abwechselnd zum Einsatz kommen. Das eine Getriebe kümmert sich um die geraden, das andere um die ungeraden Gänge. Das pausierende Getriebe legt dabei immer schon den Gang ein, der aufgrund der Fahrsituation mutmaßlich als Nächstes angefordert wird. Und durch die Doppelkupplungskonstruktion – bei der automatisch die eine schließt, während die andere öffnet – sind blitzschnelle Gangwechsel mit fast unmerklicher Zugkraftunterbrechung möglich.

Will man aber durch manuellen Eingriff einen Gang überspringen, dauert der Wechsel deutlich länger, weil der übersprungene Gang trotzdem kurz eingelegt werden muss. Insgesamt ist die Funktionsweise aber einem ASG deutlich überlegen. Dennoch kommen DKG bei großen, schweren Fahrzeugen bislang nicht zum Einsatz. Grund: Je höher die übertragenen Kräfte, desto mehr Abwärme entsteht, die aus der komplexen Konstruktion nur schwer abgeführt werden kann. Darum bietet selbst VW, die seit 2003 stark auf die DKG-Technik setzen (hier „DSG“), diese Getriebevariante im Transporterbereich nur beim T6 an, nicht aber beim Crafter.

Wandlerautomatik

In der 3,5-Tonnen-Klasse kommen deshalb neben automatisierten Schaltgetrieben vor allem klassische Wandlerautomaten zum Einsatz. Auch sie lassen sich so auslegen, dass hohe Drehmomente und Gewichte kein Problem sind. Herzstück ist eine nahezu verschleißfrei arbeitende Flüssigkeitskupplung. Im sogenannten hydraulischen Drehmomentwandler finden sich drei Schaufelräder, das feststehende Leitrad und die beweglichen Pumpen- und Turbinenräder. Dreht der Motor im Leerlauf, wird gerade so viel Kraft übertragen, dass das Fahrzeug langsam kriecht.

Beim Gasgeben setzt das Pumpenrad das Öl in schnellere Bewegung. Dabei kommt es am fixen Leitrad zu einem Rückstau. Dieser vergrößert das wirksame Moment an den Schaufeln des Turbinenrades zusätzlich, mit dem Effekt, dass das Motordrehmoment beim Anfahren praktisch mehr als verdoppelt wird. Ein echter Vorteil für schwere Fahrzeuge.

Sobald sich die Drehzahlen von Motor und Getriebe angeglichen haben, ist die Drehmomenterhöhung passé. Da der Wandler stets mit einem gewissen Schlupf arbeitet, rücken moderne Automatiken in diesem Moment eine sogenannte Wandlerüberbrückungskupplung ein, die für starren Durchtrieb zwischen Ein- und Ausgangswelle und damit eine verbesserte Effizienz sorgt. Zusammen mit der meist höheren Gangzahl, die ein niedrigeres Drehzahlniveau erlaubt, lässt sich so der Spritmehrverbrauch einer modernen Wandlerautomatik deutlich begrenzen.

Vorteile und Nachteile der Automatikgetriebe

In der 3,5-Tonnen-Klasse, die für Reisemobile relevant ist, kommen (vor allem) ASG und Wanderautomatik zum Einsatz.

Automatisiertes Schaltgetriebe (ASG)

 Relativ simple Konstruktionsweise, die Kosten, Gewicht und Platzbedarf tendenziell geringer hält.
 Hoher Wirkungsgrad dank schlupflosem Durchtrieb, dadurch kaum Mehrverbrauch gegenüber Schaltgetriebe.
 Manuelle Schalteingriffe in der Regel möglich.
 Zugkraftunterbrechung unter Last deutlich spürbar.
 Gangwechsel dauert teilweise recht lange.
 Merklicher Kupplungsverschleiß beim Anfahren.
 Weniger sanftes Anfahren und meist keine Kriechfunktion beim Rangieren (Ausnahme: Renault Master).
 Teilweise unsinniges Hin- und Herschalten, wenn nach dem Gangwechsel der Drehzahlanschluss nicht passt.

Wandlerautomatik

 Gangwechsel ohne spürbare Zugkraftunterbrechung.
 Nahezu verschleißfreies Anfahren.
 Kriechfunktion mit Drehmomenterhöhung beim Rangieren.
 Wandler dämpft Schwingungen im Antriebsstrang.
 Kompakte Bauweise durch Planetenradsätze realisierbar.
 Manuelle Schalteingriffe in der Regel möglich.
 Meist höhere Gangzahl.
 Aufwendige Bauweise, dadurch tendenziell höheres Gewicht, mehr Kosten und Platzbedarf.
 Leichte Leistungsverluste und geringfügig höherer Verbrauch.

Umschaltung auf Handschaltung

Manuelle Eingriffe lassen inzwischen alle automatischen Getriebe zu. Von Hand den gewünschten Gang anwählen ist also möglich – ob per Knüppel, Wippe oder Paddel am Lenkrad. Allerdings interpretieren die Steuercomputer den Schaltbefehl unterschiedlich geflissentlich. Während etwa die Fiat-Comfort-Matic dem Schaltwunsch umgehend nachzukommen versucht – freilich nach Prüfung, ob dabei unsinnige Drehzahlregionen erreicht werden –, gibt die Mercedes 9G-Tronic nur das vage Versprechen ab, sich bei passender Gelegenheit in die gewünschte Richtung zu bewegen.

Angenehm ist, dass fast alle Automaten einen vorübergehenden Eingriff des Fahrers akzeptieren, ohne komplett in den manuellen Modus wechseln zu müssen. Auch über das Gaspedal lassen sich die Automaten situativ beeinflussen. Doch während zum Beispiel Renault und VW aufmerksam jede Gaspedalbewegung verfolgen, reagiert der Fiat hier in manchen Fällen gar nicht.

Einen generellen Shift der Schaltpunkte zu höheren Drehzahlen sehen die ASG von Fiat und Renault per Taste vor, was vor allem bei Passfahrten, Vollbeladung und Anhängerbetrieb empfehlenswert ist. Ähnliches findet sich als Power- oder S-Mode bei den Wandlerautomaten von Iveco und VW/MAN.

Nivellieren und Rangieren

Zum Nivellieren des Fahrzeugs ist präzises Rangieren etwa auf Ausgleichskeile eine häufige Aufgabe im Reisemobileinsatz. Zwar haben alle Transporter inzwischen elektronische Berganfahrhilfen – zumindest optional. Doch die greifen in solchen Fällen meist noch nicht ein. Eine wertvolle Hilfe ist dagegen die für Wandlerautomaten typische Kriechfunktion. Allein durch Betätigen der Bremse lässt sich das Fahrzeug damit zentimetergenau in Position bringen.

In solch kniffeligen Situationen bedient man den Fiat mit Comfort-Matic am besten mit je einem Fuß auf Gas und Bremse, sonst rollt er immer wieder zurück. Dass es auch mit einem ASG besser gehen kann, zeigt der Renault, der dennoch eine Kriechfunktion aufweist – der Kupplungsverschleiß ist allerdings bald zu riechen.

Automatisches Schalten in der 3,5-Tonnen-Klasse

Die Automatikgetriebe der gängigen Basisfahrzeuge mit 3,5 Tonnen unterscheiden sich nicht nur in der Art des Getriebes, sondern auch in der Anzahl der Gänge, dem Antrieb, den Motorvarianten, dem Mehrgewicht und natürlich auch im Preis.

Ford Transit

Name: Select-Shift
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 6
Antrieb: Front
Motorvarianten: 130/170 PS
Mehrgewicht: 45 kg
Aufpreis*: 1964 Euro

Fiat Ducato

Name: Comfort-Shift
Typ: automatisiertes Schaltgetriebe
Anzahl Gänge: 6
Antrieb: Front
Motorvarianten: 130/150/177 PS
Mehrgewicht: 17 kg
Aufpreis*: 1990 Euro

Iveco Daily

Name: Hi-Matic
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 8
Antrieb: Heck/Allrad
Motorvarianten: 116-205 PS (Alle 6 Diesel-Motoren, außer 150-PS-Motor, auch 136-PS-Erdgas-Motor)
Mehrgewicht: 6-12 kg (Mindergewicht)
Aufpreis*: ca. 2400 Euro

Mercedes Sprinter

Name: 9G-Tronic
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 9
Antrieb: Front
Motorvarianten: 114/143/177 PS
Mehrgewicht: 29 kg
Aufpreis*: 2504 Euro

Name: 7G-Tronic-Plus
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 7
Antrieb: Heck/Allrad
Motorvarianten: 114/143/163/190 PS
Mehrgewicht: 48 kg
Aufpreis*: 2504 Euro

Renault Master

Name: Quickshift
Typ: automatisiertes Schaltgetriebe
Anzahl Gänge: 6
Antrieb: Front
Motorvarianten: 170 PS
Mehrgewicht: 10 kg
Aufpreis*: 1131 Euro

VW Crafter / MAN TGE

Name: 8-Gang-Automatik
Typ: Wandlerautomatik
Anzahl Gänge: 8
Antrieb: Front/Heck/Allrad
Motorvarianten: 140 PS (Nur mit Frontantrieb) / 177 PS
Mehrgewicht: 32 kg
Aufpreis*: 2446 Euro

*Aufpreis des Basisfahrzeugherstellers, kann beim Aufbauhersteller abweichen.