Die Zeiten der runden Formen sind bei Hyundais großem SUV vorbei, der aktuelle Santa Fe setzt optisch auf klare Kante. Das Design polarisiert, doch die kastige Form bringt viel Platz für bis zu sieben Passagiere und Gepäck.
Abschied vom Diesel, Fokus auf Hybrid-Power
Dieselmotoren bietet Hyundai im Santa Fe nicht mehr an. Kunden haben die Wahl zwischen zwei Hybrid-Benzinern mit und ohne Stecker. Für den HEV gibt der Hersteller neuerdings zwei Tonnen Anhängelast frei, der Plug-in (PHEV) muss sich hingegen mit 1,7 Tonnen begnügen.
Zum Test rollt deshalb der Hybrid mit Allradantrieb, sechs Einzelsitzen und der Top-Ausstattung Blackline. Testwagenpreis inklusive manuell abnehmbarer Anhängekupplung: rund 68.500 Euro – vergleichsweise fair für ein 4,83 Meter langes SUV.
Den Platz unter der Motorhaube teilen sich ein 1,6-Liter-Turbovierzylinder mit 180 PS und ein 48 kW starker E-Motor. Systemleistung: 239 PS. Elektrische Energie wird in einer 1,49-kWh-Pufferbatterie zwischengespeichert, damit rollt der Santa Fe immer wieder elektrisch – das klappt auch mit unserem Zwei-Tonnen-Trailer.
Mit und ohne Anhänger funktioniert das Zusammenspiel von Benziner und E-Maschine geschmeidig und ruckfrei.
Sportliche Fahrleistungen sind nicht die Stärke des Hybrids, entspanntes Cruisen dafür umso mehr. Solo sind dabei Alltagsverbräuche zwischen sechs und sieben Litern erzielbar. Schnelle Autobahnetappen mit mehr als 120 km/h treiben den Verbrauch aber spürbar – typisch für das Hybrid-Konzept.
Auf der CARAVANING-Verbrauchsrunde mit zwei Tonnen am Haken steigt der Spritkonsum auf 12,3 Liter, was für einen Benziner ein ausgesprochen guter Wert ist. Bei konstantem Tempo bleiben Drehzahlniveau und Geräuschkulisse des Turbobenziners moderat. Beim Beschleunigen an Steigungen dreht der Motor aber sehr hoch und die Automatik hält lange den niedrigen Gang – das schmälert den souveränen Eindruck des Hybrids etwas. Kraft ist jedoch auch mit schwerem Anhänger genug vorhanden, Traktion dank Allrad sowieso.
Eingeschränkte Talente im Anhängerbetrieb
Wenig ausgeprägt zeigen sich die Gespann-Talente der Assistenzsysteme. Der Abstandstempomat funktioniert, Spurhalter und Totwinkelwarner schalten jedoch ab. Der Santa Fe erkennt keine Anhänger-Tempolimits. Auch bietet Hyundai keinen Rangierassistenten an. Der manuelle Steckhaken des Testwagens hatte zudem weder Dauer- noch Zündungsplus. Immerhin: Die Stromdose unterm Stoßfänger ist akzeptabel erreichbar.
Die beim Blackline-Topmodell mit feinem Nappaleder bezogenen Sitze bieten auch auf langen Strecken viel Komfort.
Während der Fahrt nervt der hypersensible Aufmerksamkeitsassistent, der immer wieder unbegründet zum Blick auf die Straße mahnt. Zum Glück lässt sich das Gebimmel – auch das des Tempolimit-Warners – rasch abstellen, was jedoch bei jedem Neustart erforderlich ist.
Der große Touchscreen reagiert zwar etwas träge, ansonsten ist die Bedienung mit Klima-Drehreglern auf der Mittelkonsole sowie klassischen Tasten und Walzen am Lenkrad aber sehr gelungen.
Ärgerlich: Bei einer Solofahrt mit starkem Gegenlicht im Sonnenuntergang setzte die aktive Spurführung samt Spurzentrierung mehrmals ohne Vorwarnung aus und der Santa Fe wäre ohne Eingriff des Fahrers auf die Nebenspur geraten. Zum Glück blieb das im Verlauf des Tests eine Ausnahme.
Hyundai Santa Fe HEV Blackline im Überblick
- Motor: 176 kW (239 PS), 380 Nm, Allradantrieb, 6-Gang-Automatikgetriebe
- Grund-/Testwagenpreis: 66.750/68.567 Euro
Antrieb, Fahreigenschaften, Verbrauch
- Motoren: Vierzylinder-Turbobenziner, 1.598 cm3, 132 kW (180 PS) bei 6.000/min, 265 Nm bei 1.500–4.500/min, Elektromotor 48 kW (65 PS), 250 Nm, Lithium-Ionen-Akku 1,49 kWh, Systemleistung 176 kW (239 PS) und 380 Nm.
- Tankvolumen: 67 L
- Fahrleistungen (m. Anhänger): Durchzug 80–100 km/h 5,6 s
- Testverbrauch Liter Super/100 km: solo/Gespann 7,5/12,3; Normverbrauch WLTP komb. 6,6
- Höchstgeschwindigkeit: 196 km/h
- Theoretische Reichweite Gespann: 545 km
- 80/100 km/h Autobahn: 2.000/min (6. Gang) / 2.500/min (6. Gang)
- 80 km/h Landstraße (Steigung 8 %): 3.500/min (4. Gang)
Kräftiger Hybridantrieb, niedriges Geräuschniveau, hoher Fahrkomfort, gute Traktion, niedriger Alltags- und Gespann-Verbrauch.
Kaum Assistenzsysteme im Gespann-Betrieb, mit schwerem Anhänger an Autobahnsteigungen präsenter Turbobenziner.
Kofferraum, Variabilität, Sitze
- Kofferraumvolumen: min. 628/max. 1.949 Liter. Je 2 verschieb- und klappbare Einzelsitze in der 2. und 3. Reihe.
Bequeme Sitze und viel Platz in allen 3 Sitzreihen, riesiger Kofferraum (bei 2 und 4 Sitzen), übersichtliche Bedienung.
Bei voller Bestuhlung nur noch wenig Kofferraum.
Gewichte, Abmessungen, Anhängekupplung
- Leergewicht (gewogen)/zul. Gesamtgewicht: 2.048/2.670 kg
- Zuladung abgezogen Stützlast (100 kg): 522 kg
- Zulässiges Gesamtzuggewicht: –
- Länge/Breite/Höhe: 483 x 190 x 172 cm, Radstand: 281,5 cm
- Anhängekupplung
- Preis: 867 Euro
- Einbau: werkseitiges Zubehör
- System: manuell zu stecken/abnehmbar
- Höhe Kugelkopf: 45 cm
- Stützlast: 100 kg
- Stromversorgung Caravan
- Dauerplus
- Plus über Zündung
- Stromunterbrechung Start/Stopp
- Autom. Deaktivierung Start/Stopp
Gute Anhängelast von zwei Tonnen, viel Zuladung, gute Kamera-Systeme erleichtern Rangieren trotz üppiger Außenmaße.
Einfacher Steckhaken im Test ohne Dauer- und Zündungsplus, wenig handliche Abmessungen.
Assistenzsysteme im Anhängerbetrieb
Anhängerstabilisierung
Rangierassistent
Rückfahrkamera/opt. Ankuppelhilfe
Tempomat/Abstandsregelung
Intelligente Geschwindigkeitsbegrenzung
Totwinkel-Assistent
Spurhalte-Assistent/Spurzentrierung
Anhängerrel. Verkehrszeichenerkennung
Anhänger-Routenplanung
Blinkerausfallerkennung: Einseitig/Beidseitig
* laut Herstellerangaben
Ausführliche Vorstellung auf www.auto-motor-sport.de
