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Konzerngiganten der Freizeitfahrzeug-Branche

Welche Marke gehört zu welchem Konzern?

Herstellergruppen Foto: Fotolia 17 Bilder

Der europäische Markt für Freizeitfahrzeuge ist in Bewegung. Die Verkaufszahlen steigen, die großen Herstellergruppen spielen durch Zukäufe ihre Trümpfe aus. Wer gehört nun zu wem?

18.04.2017 Ulrich Kohstall

Die Partie schien entschieden. Jahrelang dominierte das einst von Erwin Hymer errichtete Markenimperium mit deutlichem Abstand den Freizeitfahrzeugmarkt in Europa. Seit wenigen Wochen ist jedoch klar: Es gibt noch einen anderen großen Gewinner. Nach dem Zukauf von Adria rückt der Trigano-Konzern plötzlich immer näher an die Hymer-Gruppe heran.

Wer sich jetzt überrascht die Augen reibt, hat den Trigano-Aufstieg der vergangenen Jahre übersehen. Das kann passieren, wenn man den Namen Trigano nur als traditionsreichen Markennamen von Faltwohnwagen kennt. Tatsächlich steht er gleichermaßen für einen französischen Konzern, der sich über viele Jahre mal mehr, mal weniger große Freizeitfahrzeughersteller einverleibt hat. Zuletzt waren es vor allem italienische Wohnmobilmarken wie McLouis, Mobilvetta oder Rimor. Wenn die Gelegenheit günstig schien, schluckte Trigano aber ebenso einmal eine Nobelmarke wie Notin oder einen Faltwohnwagenspezialisten wie Dingo-Tec. Und jetzt Adria: Die Übernahme der erfolgreichen Slowenen verschafft den Franzosen entscheidende Marktanteile.

!Tabelle Hersteller NEU!
Die großen Freizeitfahrzeuggruppen im Überblick

Doch auch bei Hymer ist man offensichtlich in Kauflaune. Erst sicherte sich die Gruppe den kanadischen Campingbusspezialisten Roadtrek, der die Anzahl der produzierten Wohnmobile weiter beflügelt, nun The Explorer Group in Großbritannien. Damit hat Hymer erstmals ein Standbein im wichtigsten europäischen Wohnwagenmarkt: Die Gruppe produziert vor allem Wohnwagen für britische Käufer.

Die großen Freizeitfahrzeuggruppen

Die neuen Größen der Herstellergruppen zeigt unsere Tabelle, wobei die Zahlen vor allem der groben Einordnung dienen, denn der Zwölf-Monats-Zeitraum fällt nicht immer identisch aus. Im Fall von Hymer beziehen sich die Daten auf das Geschäftsjahr 2016/2017, bei Trigano auf das Ende August 2016 abgeschlossene Geschäftsjahr. Angesichts der wachsenden Märkte sind die Zahlen in Bewegung – mit klar steigender Tendenz.

Unzweifelhaft ist jedoch, dass ab sofort zwei Branchengiganten gegeneinander antreten. Hymer und Trigano sind im Aufwind, in beiden Gruppen herrscht Aufbruchstimmung, und doch verfolgt jeder eine eigene Strategie.

Trigano-Strategie: Hersteller aufkaufen

Seit François Feuillet vor 36 Jahren zum Campingartikelanbieter Trigano kam, kaufte er gezielt Hersteller und Marken der Branche auf. Längst nicht immer handelte es sich um so strahlende Unternehmen wie zuletzt Adria. Feuillet sanierte die Firmen, beließ ihnen eine gewisse Eigenständigkeit und setzte auf die Vielfalt der Marken. Fast unmerklich formte er diese zu einem Konzern, der heute immer enger zusammenarbeitet. So baut etwa Font Vendôme in Südwestfrankreich einige Campingbusse für Karmann Mobil, Autostar die Integrierten für Challenger sowie Chausson und McLouis in Italien die Fahrzeuge der neu gegründeten Marke Forster.

Nicht jeder Name ist auf sämtlichen Märkten vertreten, aber in allen wichtigen europäischen Ländern sorgt die richtige Mischung für beachtliche Marktanteile. In einer unscheinbaren Büroetage im Pariser Norden laufen die Fäden der Aktiengesellschaft zusammen. Die größte Produktionsstätte der Gruppe liegt im südfranzösischen Tournon, wo Challenger, Chausson und die Wohnwagen von Sterckeman und Caravelair gebaut werden.

Im Hymer Konzern bleiben Original-Marken bestehen

Heimat der Hymer-Gruppe ist seit jeher Bad Waldsee in Oberschwaben. Dort trimmte der Gründer Erwin Hymer die nach ihm benannte Marke konsequent in Richtung Marktführerschaft und nutzte gleichzeitig gute Gelegenheiten, um Konkurrenten unter seine Fittiche zu nehmen. Die von ihm erworbenen Hersteller agierten jedoch nicht nur wie selbständige Unternehmen, sie stellten sich sogar eine Art internem Wettbewerb. Erst nach dem Tod von Erwin Hymer im Jahr 2013 verstärkte sich der Gruppengedanke im Hymer-Konzern, der inzwischen auch organisatorisch vollzogen ist.

Man teilt Wissen und Kapazitäten: Schon heute werden die Bürstner-Alkoven bei Dethleffs, Eriba-Wohnwagen bei LMC und Hymer-Car-Campingbusse bei Laika in Italien gebaut. Jetzt folgt der nächste entscheidende Schritt: Nicht nur beim Einkauf und teilweise bei der Produktion arbeiten die Gruppenmarken eng zusammen, sondern auch bei der Entwicklung neuer Modelle. Der Hymer-Vorstand verspricht sich dadurch Vorteile bei der Effizienz, Innovationskraft und Qualität. Der Käufer soll davon möglichst keine Nachteile spüren. Daher darf beispielsweise Niesmann + Bischoff als Manufaktur im Konzern weiterhin eigene Entwicklungen umsetzen. Und wenn LMC-Wohnmobile künftig bei Bürstner entstehen, sollen deren typische Merkmale wie der Aufbau mit Dachrundung erhalten bleiben.

Vorteile der Zusammenarbeit

Die Kostenvorteile einer gemeinsamen Entwicklung und Produktion liegen auf der Hand. Ebenso erleichtern eine gewisse Gruppengröße und damit verbundene hohe Stückzahlen den kostengünstigeren Einkauf unvermeidlicher Zulieferteile – vom Chassis bis zum Kühlschrank. Hier stehen die Fahrzeughersteller immer häufiger großen Zulieferergruppen gegenüber. Kaum verwunderlich, dass auch andere Hersteller den beiden großen Gruppen nacheifern. Allen voran Knaus-Tabbert: Seit über 20 Jahren ist das in Bayern und Hessen beheimatete Unternehmen ein Verbund mehrerer Marken. Nach einem herben Rückschlag in der Branchenkrise der Jahre 2008/2009 übernahm der niederländische Investor HTP die Gruppe, verabschiedete sich von Wilk, stellte die übrigen Marken neu auf und bewegt sich seither unaufhaltsam nach oben. Sieht man von der HTP-Beteiligung an Morelo ab, strebt die Gruppe nicht unbedingt ein Wachstum durch weitere Marken und Zukäufe an, sondern aus eigener Kraft.

Knaus-Tabbert-Werk in Ungarn Foto: Knaus-Tabbert
Das Knaus-Tabbert-Werk in Ungarn.

Die zurückliegenden Jahre geben dieser Strategie recht. Im laufenden Jahr soll der Umsatz sogar um 100 Millionen auf über 500 Millionen steigen. Knaus-Tabbert will über 20.000 Wohnmobile und Wohnwagen produzieren. Dafür hat man das Zweigwerk in Ungarn bereits stark erweitert und auch am Stammsitz im Bayerischen Wald wird kräftig investiert.

Mehr als 20.000 Freizeitfahrzeuge – diese Größenordnung hat Hobby längst erreicht und liegt beim Umsatz auf Augenhöhe mit Knaus-Tabbert. Dass man in diesem Punkt nicht noch stärker auftrumpfen kann, liegt am klaren Schwerpunkt auf der Wohnwagen-Produktion. Die im Vergleich zum Wohnmobil günstigeren Wohnwagen schlagen beim Umsatz weniger stark zu Buche. Auch in anderer Hinsicht nimmt Hobby eine Sonderrolle ein. Traditionell verzichtet man hier beim Wachstum auf Fremdkapital; außerdem steht mit Harald Striewski der letzte verbliebene Gründervater der Branche weiterhin mit am Ruder. So gilt Hobby bei aller Dynamik als Hort der Stabilität in der Freizeitfahrzeugindustrie.

Drei weitere Wohnmobil-Konzerne

Ausschließlich auf Wohnmobile setzen dagegen drei weitere Gruppen, die sich mit Umsätzen von über 200 Millionen Euro ebenfalls zu den wichtigen Mitspielern zählen dürfen. Zwei davon sind im Westen Frankreichs zu Hause, haben sich aber ebenfalls nach Deutschland ausgedehnt. Bereits 1990 übernahm Pilote den bayerischen Hersteller Frankia, intensiviert aber erst in jüngster Zeit die Zusammenarbeit.

Rapido hat sich 2010 Westfalia gesichert, zuletzt PLA in Italien hinzugekauft und präsentiert sich damit als eine europäische Gruppe, die praktisch alle Marktsegmente abdeckt. Geht es allein nach der Anzahl der produzierten Wohnmobile, ist Rapido sogar die Nummer drei in Europa, denn bei Westfalia werden auch die beliebten Campingbusse für Mercedes und Ford gefertigt.

Ohne Zukauf gelang es dagegen dem oberschwäbischen Hersteller Carthago, in die Hitliste der großen Gruppen aufzusteigen – eine stolze Leistung. Bei der Zweitmarke Malibu handelt es sich um ein Eigengewächs, und auch das Zweigwerk in Slowenien wurde nicht übernommen, sondern nach Carthago-Plänen erstellt und seitdem mehrfach ausgebaut.

Wer will, kann noch weitere Beispiele erfolgreicher Einzelmarken finden. Etwa Pössl, wo man sich auf Campingbusse spezialisiert hat, inzwischen mit Globecar, Roadcar und Clever mehrere Mitspieler um sich versammelt hat und ebenfalls bereits dreistellige Millionenbeträge beim Umsatz verbuchen kann. Trotz der jüngsten Übernahmen bleibt die Branche also in Bewegung.

Starke Zulieferer

Große Konzerne geben nicht nur beim Fahrzeugbau den Ton an, auch die Zulieferer formieren sich verstärkt in Gruppen. Wichtigster Lieferant für Wohnmobilhersteller ist Fiat, inzwischen Teil des weltweit agierenden FCA-Konzerns. So ist Fiat in der Lage, auch passende Basisfahrzeuge für die Wohnmobilproduktion in den USA zu liefern: Der Ram Promaster entspricht weitgehend dem Fiat Ducato, ist technisch aber für US-Bedürfnisse optimiert und kommt aus Mexiko. Die Zahlen des FCA-Konzerns zeigen aber, dass Autohersteller in einer ganz anderen Liga spielen. Der jährliche Umsatz von FCA beträgt mehr als 110 Milliarden Euro.

Beeindruckend sind dennoch auch die Zahlen der Zulieferer, die sich auf die Freizeitfahrzeugbranche konzentrieren. Nach dem Zusammenschluss von Alko mit dem ebenfalls auf Fahrgestelle spezialisierten Dexko-Konzern ist hier ebenfalls eine Gruppe mit einem Umsatz von über einer Milliarde Euro entstanden. Noch ein wenig höher liegt der Jahresumsatz von Dometic. Die Gruppe ist mit einem breiten Angebot vom Kühlschrank bis zur Markise ebenfalls weltweit vertreten. Hinter der Marke Thetford steht der US-Investor Dyson-Kissner-Moran, der zwar keine Zahlen veröffentlicht, aber ebenfalls zu den Global Playern zählt. Vor allem auf Europa fokussiert sich der Heizungsspezialist Truma und erzielt dort einen Umsatz im dreistelligen Millionenbereich.

Der Freizeitfahrzeugmarkt in Europa

Die Zulassungzahlen des vergangenen Jahres zeigen eine klare Tendenz: In praktisch allen europäischen Ländern sind Wohnmobile und Wohnwagen so gefragt wie schon seit Jahren nicht mehr. Auch auf den südeuropäischen Märkten wie Italien und Spanien geht es nach langer Durststrecke wieder bergauf. Die von der European Caravan Federation (ECF) ermittelten Daten weisen gleichzeitig auf nationale Besonderheiten hin. So steht Großbritannien mit seinem traditionell großen Wohnwagenanteil insgesamt auf Platz zwei, bei den Neuzulassungen für Wohnmobile werden die Briten jedoch von den Franzosen mit großem Abstand überholt.

Wir haben bei Martin Brandt, seit August 2015 Vorstandsvorsitzender der Erwin Hymer Group, einmal Nachgefragt zur Firmen-Strategie.

Welche Strategie verfolgt die EHG?

Wir haben uns mehrere Themen vorgenommen. Ein wichtiger Punkt ist die Internationalisierung. Deshalb haben wir die kanadische Firma Roadtrek übernommen. Von hier aus ist es zu schwierig, den nordamerikanischen Markt zu erschließen. Mit Roadtrek haben wir eine Marke, die Marktführer bei den Campervans ist. Das läuft sehr gut an. Als nächsten Schritt werden wir dort Wohnwagen bauen. Ein weiteres wichtiges Thema für die Zukunft ist Asien. Wir verkaufen dort aktuell rund 1.000 Fahrzeuge, was gar nicht schlecht ist. In Japan und Südkorea sind wir der größte Importeur, China ist im Kommen. Dort verkaufen wir vor allem Wohnwagen an die Campingplätze. In Hinblick auf die Transportkosten denken wir über eine Produktion vor Ort mit lokalen Partnern nach. In Europa sind wir gut aufgestellt. Wegen des Brexit werden wir aber in Großbritannien, einem der großen Märkte, neue Wege gehen.

Was ändert sich für die EHG in Europa?

In Europa haben wir mehrere wichtige Themen. Eines davon sind Plattformen und Gleichteilestrategie. Bisher wurden alle Produkte an jedem Standort von Grund auf neu entwickelt. Damit haben wir keine Synergien im Einkauf. Wir nutzen die Stärke der Gruppe eigentlich gar nicht. Das wollen wir zukünftig machen und haben Plattformen definiert. Wir sind alle Teile durchgegangen und haben ganz genau definiert, was Gleichteile sind. Im Entry-Bereich haben wir natürlich mehr Gleichteile. Im Mainstream-Segment sind es weniger und im Premium-Segment noch weniger.

Gibt es eine zentrale Entwicklung?

Nein, wir haben die Plattformen in mehreren Workshops in engem Austausch mit den beteiligten Marken entwickelt. Jede Baureihe ist einer Plattform zugeordnet. Es gibt bei den Wohnmobilen zehn Plattformen, bei den Wohnwagen fünf. Wenn man die bisherigen Baureihen als Plattformen betrachten würde, dann kommen wir von 50 beim Wohnmobil und 30 bei den Wohnwagen. Hier haben wir keine Gleichmacherdiskussion, sondern einen dringend notwendigen Schritt.

Was bedeutet das für die Standorte?

Sassenberg wird zum reinen Wohnwagenstandort, Kehl baut nur noch Wohnmobile, auch für LMC, Isny wird weiter ausgebaut. Dort verbleibt eine Wohnwagenlinie, der Schwerpunkt liegt aber auf Wohnmobilen. In Neustadt fahren wir ebenfalls die Produktion hoch. Dort bauen wir ausschließlich Wohnmobile und bald auch einen Integrierten für die Marken Carado und Sunlight. In San Casciano entstehen Laika- und Etrusco-Wohnmobile sowie zukünftig die Campervans der Gruppe. Bad Waldsee baut exklusiv Hymer Wohnmobile und den Eriba Touring. Polch ist eine Manufaktur, dort kann man auf Plattformen zurückgreifen, muss es aber nicht.

Wie wichtig ist für die EHG das Thema Marktführerschaft?

Es kommt darauf an, wie Sie Marktführerschaft definieren. Wenn es darum geht, die meisten Fahrzeuge zu verkaufen oder den größten Umsatz zu haben, dann ist das nicht unser Anspruch. Marktführerschaft heißt für uns, Technologieführer zu sein, die Branche mit neuen Ideen voranzubringen, das muss unser Anspruch sein. Das können Produktinnovationen sein, es können aber auch innovative Services und Dienstleistungen sein. Das ist der Spirit von Erwin Hymer, er hat die Branche vorangebracht.

Welche weiteren Innovationen sind bei den Dienstleistungen denkbar?

In der Vermietung sehe ich ein ganz großes Potential in Richtung Neukundengewinnung. Im Moment können wir den Bedarf gar nicht befriedigen. Wir haben ungefähr 2.000 Fahrzeuge in der Vermietung, das genügt nicht. Wir machen das in Partnerschaft mit unseren Händlern, die unter dem Druck stehen, die Fahrzeuge anschließend zu verkaufen. Das ist der limitierende Faktor. Da müssen wir uns kreative Lösungen einfallen lassen, um den Kuchen zu vergrößern. Im nächsten Schritt müssen wir das Mieten flexibler machen. Warum soll es nicht möglich sein, nur über ein Wochenende zu mieten und sich das Fahrzeug inklusive gefüllten Kühlschranks frei Haus anliefern zu lassen?

Das vollständige Interview finden Sie hier.

Mehr Chancen als Risiken – Kommentar von Ulrich Kohstall

Müssen Käufer angesichts der zunehmenden Zusammenarbeit in Herstellergruppen eine Vereinheitlichung und Verringerung des Angebots befürchten? Anders als im stärker zentralisierten Wohnwagenbau kann man für Wohnmobile Entwarnung geben. Von über 100 Marken auf dem deutschen Markt ist nur etwa ein Drittel Teil einer größeren Gruppe. Und nahezu auf jeder wichtigen Messe kommt ein neuer Hersteller hinzu. Gleichzeitig kann der unverändert starke Wettbewerb zwischen den großen Gruppen ein Motor für Innovationen sein. Nicht zuletzt bietet die Professionalisierung von Entwicklung und Produktion eine gute Chance, die Produktqualität zu steigern.

Neuester Kommentar

Guten Tag Herr Kohstall,

Ihr letzter Kommentar macht in der jetzigen Zeit des neu angekündigten Hymer Expansionsplanes eventuell etwas Mut. Ja, die Professionalisierung zu einer Konzerngröße, ab wo man richtige Forschungsabteilungen braucht und am Ende ev. erwachsenere Prozesse in der Fertigung / Produktion erwarten darf & somit ev. auch bessere Produktqualitäten, mag ein positiv zu erwartender Umstand sein. Vielleicht aber auch nicht.

Als Kunde eines vollausgestatteten HymerCars darf ich gerade erleben, zu welchen Montagsfahrzeug-Überraschungen der Konzern bei Premiumprodukten fähig ist, wenn dieser eben gerade nach den neuen Prinzipien des Wachstums versucht, in größeren Pötten zu rühren, dabei aber seine Hausaufgaben nicht macht.

Die Hausaufgaben werden bei weiter wachsender Größe ev. noch stärker vernachlässigt, weil es am Ende nur noch um extrem große Gesamtziele geht, bei denen Unzufriedenheiten mit der Qualität kalkulatorisch schon berücksichtigt sind und sich bilanziell ggf. sogar besser darstellen als eine anders aufgebaute Qualitätssicherung in den Werken.

Mit derartigen Überlegungen kann man als Kunde kreuzunglücklich werden. Und ob es dem Markt gut tut, ist ebenfalls in Frage zu stellen.

Manchmal kann es strategisch wichtig sein, nicht grenzenlos wachsen zu wollen.

Und wenn man für das geplante Vorhaben des weitergehend unbegrenzten Wachstums dann noch Investoren benötigt (und dies nicht über ein generisches Wachstum wählt), dann wird das ganze wieder am Ende ein Konstrukt, das von Spekulationen, Fremdbewertungen und Fremdfaktoren abhängig ist.

Das ist absolut unschön.

Allein wieviele Marken sich unter dem Hymer Dach bereits befinden zeigt, dass man nicht mehr bekommt, ws man wünscht.

Beispiel?

Nehmen wir das recht teure HymerCar.

Nicht nur unser HymerCar für 65000€ hat derzeit leider einige massive Qualitätsmängel - Dinge, die u.a. auch wir derzeit am Fahrzeug klären lassen müssen und die für eine Art Montagsfahrzeug sprechen. RA eingeschaltet.

Im neuen Capron Werk nun aber werden seitens Hymer absolute Billigableger des HymerCar gefertigt, die jedoch unter dem Namen Carado Vlow oder Sunlight Cliff gefertigt werden.

NICHT NUR, dass man für ca. 20000€ W E N I G E R ein fast gleichwertiges Auto bekommt (gleiche Nasszelle, Komponenten) - nein!
Durch die Fertigung im Capron Werk erhalten die Billigsegment Brüder des HymerCar eine wesentlich modernere und hochwertigere Qualitätssicherung, da das Capron Werk das modernste seiner Art ist.

Ich erhalte also unter völlig anderem Namen einer Billigmarke (für 20000€ weniger!!!) das bessere HymerCar.
Lediglich das Innenraumdesign ist da etwas weniger anspruchsvoll arrangiert. So. Und jetzt Herr Kohstall?!

Als Besitzer eines HymerCar für 65000€ kann man garnicht so viel in sich reinstopfen, wie man in Folge durch beliebig verteilte Verzweiflung an der Hemdsärmeligkeit der Branche am liebsten erbrechen möchte.

Und wenn die letzte Kleinmarke auch noch zu Hymer gehört, bekommst AUCH DU LIEBER LESER oder Sie Herr Kohstall am Ende einen globalen Werks-Standard-Mix am Auto, der von irgendwelchen undurchsichtigen Kriterien der hintergründigen Optimierung abhängt.

Aber man bekommt nicht mehr das, wofür ein Name mal stand, stehen sollte und der vor allem Produkte und ihre Qualitäten mal unterscheidbar gemacht hatte.

Wenn ein Niesmann Bischoff (der natürlich bereits jetzt schon zu Hymer gehört) irgendwann dann nur noch ein reines Bürstner Harmony Konzept (und somit ein Hymer Konzept) mit geänderten Tapeten geworden ist, dann willst Du keinen Niesmann mehr. Und dann bist Du auch nicht mehr gewillt, den Preis für einen Niesmann zu zahlen. Da nützen dann die von Ihnen Herr Kohstall erwähnten positiven Ausblicke auf angeblich größere Qualitäten nichts mehr.

Durch den Drang, bei aller Größe Hymers ab 2018 einfach unermesslich weiter wachsen zu wollen, wird genau das hier beschriebene Fehlsystem bis in die Unkenntlichkeit verstärkt und pervertiert.

Es mag im Moment noch Leser geben, die im Fall von - sagen wir mal - Kastenwagen zum Beispiel auf die Qualitäten der Marke La Strada setzen.
Soll La Strada nun auch noch im Hymer Konzern aufgehen und am Ende ein weiterer Ausbau à la Carado-Kopie No. 27 werden? So wie das Bürstner Citycar auch schon EBENFALLS ein HymerCar ist?

Herr Kohstall, es ist doch gerade so wie hier beschrieben - HymerCar, Bürstner CityCar, Carado Vlow, Sunlight Cliff.... diese Kette wird wachsen und unter ihrem Kleid sind sie alle quasi gleich. Keine Ecke zum Freuen mehr, die ein anderer Hersteller aus Gründen des Wettbewerbes noch im Fahrzeug hervorheben würde. Wenn Sie Herr Kohstall an Kastenwagen z.B. ein CS Reisemobil oder einen La Strada oder gar ein ORIGINAL Westfalia Fahrzeug schätzen: SOLL DA NUN AUCH EIN EINHEITLICHER HYMERCARADOSUNLIGHTBÜRSTNERXGO&Co AUSBAU DRIN SEIN? NEIN?

Derartige tagesaktuelle Absichten, seitens Hymer Gruppe nun alles komplett zu übertreiben und am Markt so zu mutieren, obwohl dies alles wirklich nicht als notwendige Lebenserhaltung betrachtet werden kann, sollten Kunden dazu animieren, der Hymer Gruppe und vor allem ihren Absichten hier einfach mal eine klare Absage zu erteilen.

Ich weiß auch nicht, ob ein Ausverkauf aller Werte wie wir sie kennen, prinzipiell überall hingenommen werden muss.

Wenn die Hymer Gruppe die aktuelle Pressemeldung Stand 15.03.2018 nicht verabschiedet hätte, wären sie trotzdem die Größten und niemand würde etwas vermissen - außer dem Umstand, dass die bisherige Größe schon sehr viel Schaden anrichtet.

Meine Meinung & auch Erfahrung.

In der Hoffnung, dass die Familie Hymer und die Redaktionen dies lesen - ein freundlicher Gruß aus der Kundensicht.

Diana van Heide 16. März 2018, 10:03 Uhr
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
pro 04/2017
Heft 04 / 2017 15. März 2017 Heftinhalt anzeigen Artikel einzeln kaufen
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