Schlanke Integrierte im Megatest: Gewichte und Zuladung

Die schlanken Integrierten stehen im Ruf, einen Ausweg aus der Gewichts-und-Zuladungsmisere zu bieten. Einige der fünf renommierten Hersteller werben ganz gezielt damit. Doch reichen zehn bis 20 Zentimeter weniger Aufbaubreite bereits aus, damit die Urlaubsfreude ungetrübt bleibt, auch wenn die Polizei das Mobil unterwegs auf die Waage bittet?

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Kompakte Integrierte im Megatest Kompakte Integrierte im Vergleich

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Mit der typischen Zwei-Personen-Besatzung – so viel sei schon mal vorweg verraten – kann man bei allen fünfen ganz gut zurechtkommen. Aber wie sieht es zu viert aus – schließlich bieten alle vier Gurt- und Schlafplätze an. Und was ist, wenn man sich noch eine Reihe an Extras gönnen möchte, um den Wagen noch schicker und komfortabler zu gestalten?

Die Voraussetzungen der fünf Probanden sind ganz unterschiedlich. Der brandneue Carthago C-Compactline leitet sich von der C-Tourer-Baureihe ab und setzt auf die gleiche hochwertige Aufbautechnik mit XPS-Schaum-Dämmung und Aluminium außen und innen – Dach und Boden hüllen sich in GfK. Als Einziger hat er einen durchgängigen Doppelboden, der Raum für Bordtechnik und Gepäck bietet. Demgegenüber steht ein – im Vergleich zum C-Tourer – zwölf Zentimeter schmalerer Aufbau. Mit 2,22 Meter Breite gehört er damit in die schlanke Klasse. Leichtbaumaßnahmen finden sich zudem beim speziellen Alko-Tiefrahmen, durch Möbelteile mit ausgefräster Rückseite, der Tischsäule nebst Hubbettgestell aus Alu und einem leichteren Gurtbock.

Ganz neu dabei ist der Viseo

Erst kürzlich vorgestellt wurde auch die neukonstruierte Viseo-Generation von Bürstner, die mit einer um zehn Zentimeter reduzierten Breite gegenüber dem Vorgänger nun auch zur schlanken Klasse zählt. Mit fast sieben Meter Länge ist das Einzelbetten-Modell I 690 G dabei 7-24 cm länger als die Konkurrenz, was gute Zuladungswerte eher erschwert. Mit Schaumkernplatten im Möbelbau und einer nochmals leichter konstruierten Bodenplatte mit GfK-Ober- und Unterseite versucht man, dem entgegenzuwirken.

Diesen beiden jüngsten Zugängen darf man zugutehalten, dass sie als Prototypen auf die Waage rollten. Üblicherweise purzeln bis zur Serienreife noch ein paar Pfunde.
Bereits eine Saison unterwegs ist der Van I von Knaus, der mit seinem schicken Design die sportliche Note der schlanken Integrierten besonders betont. Ein Gutteil des dynamischen Dress läuft allerdings als aufpreispflichtiges Styling-Paket. Die Aufbautechnik folgt eher klassischem Muster, wobei – wie auch beim Bürstner – der Holzanteil als tragende Struktur immer weniger wird. Zur Gewichtsreduzierung setzt man auf spezielle EPP-Schaumformteile als Radkasten, Motorraumdecke und Wassertankisolierung. Die Rahmen verlängerung wurde gewichtsoptimiert, auch die Tischplatte birgt einen Schaumkern.

Zu den Pionieren der schlanken Linie zählen Hymer und Dethleffs. Letzterer hatte seinen Globebus I zur Saison 2013 sichtbar erneuert. Mit 2,15 Meter Breite gehört er zu den schmalsten auf dem Markt und mit Preisen ab 52.000 Euro auch zu den günstigsten – bei freilich relativ schlichter Serienausstattung. Zur Gewichtseinsparung setzt die aktuelle Generation auf Garagenkonstruktionen mit Sandwich-Böden und Leichtbau-Rahmenverlängerungen sowie Hubbetten in Aluminium-Bauweise. Zum Wiegen schickte Dethleffs – mangels Verfügbarkeit – jedoch statt das Einzelbetten-Modells I 4, den I 8. Das zehn Zentimeter längere Einzelbetten-Modell soll laut Hersteller jedoch sogar um 75 Kilo leichter sein.

Die bereits zum Caravan-Salon 2012 neu vorgestellte Exsis-i-Generation von Hymer brachte den Zug in Sachen Leichtbau ins Rollen – und bescherte der Klasse der schlanken Integrierten unter dem Motto "mehr Zuladung" neuen Schwung. Die bewährte Hymer-Bauweise mit Alu-Außenhaut und PU-Schaumisolierung wird kombiniert mit dem gleichen Leichtbauboden wie im Bürstner Viseo. Abgesenkte Wannen aus geschäumten Teilen für Wassertanks und Gepäck bieten eine doppelbodenähnliche Funktionalität.

Ein spezielles Alko-Chassis sorgt ebenso für Gewichtseinsparungen wie der Verzicht auf eine Rahmenverlängerung, was durch ein speziell ausgesteiftes GfK-Formteil als Bodenwanne der Garage möglich wurde. Im Ausbau lassen Kaltschaummatratze samt Abstandsgewirke, statt Federkern und Lattenrost, ein paar Pfunde purzeln, und beim Möbelbau konnte man auf ein paar Steher verzichten. Schließlich spart auch die abnehmbare Motorhaube, die aus einem dünnen Formteil besteht und auf eine Aufstellmechanik verzichtet, ein paar Kilo.

Hymer bietet reichlich Zuladungsreserve

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Schon der freilich nicht all zu üppig ausgestattete Exsis-i-Testwagen bietet im reiseferigen Zustand, also mit Gas, Wasser und Kraftstoff, reichliche Zuladungsreserven. In Serienausführung wären es über 650 Kilo. Das kann, bezogen auf den, allerdings relativ nackten Serienzustand, nur noch der Dethleffs toppen. Zusammen mit dem Knaus verlangt er als Einziger Aufpreis für den 130-PS-Motor.

Gemeinsam ist beiden zudem die frontlastige Gewichtsverteilung, die zumindest in der getesteten Ausführung kritische Werte an der Vorderachse erreicht. Auch den Carthago-Testwagen drücken die reichlichen Extras – jedoch besser verteilt. Im Serienzustand sind die Reserven nicht spitze, aber gut. Am schwersten tut sich der Bürstner beim Gang auf die Waage. Abspeckpotenzial gibt es zumindest bei der Länge.