Sanft aber sicher - die Fahrdynamik
Gesteigerter Komfort oder gute Fahrdynamik, Ist das nicht ein Widerspruch?
Nur der Fahrversuch bringt Klarheit: zuerst ein doppelter Spurwechsel mit 100, dann mit 120 Kilometern pro Stunde durchfahren. Aus Geradeausfahrt wird das Mobil dabei mit einer energischen Lenkbewegung um eine Spurbreite nach links versetzt, um anschließend mit einem flüssig angeschlossenen, nicht minder energischen Lenkeingriff auf die alte Spur zurückgebracht zu werden. Ein nicht ganz risikoloses Unterfangen; gefährliches Aufschaukeln, Ausbrechen oder gar Aufsteigen des Mobils kann bei diesem Versuch nicht ausgeschlossen werden.
Doch keine Gefahr: Weder der Stahl- noch der Luftgefederte machen hier irgendwelche Zicken. Zwar träge, aber jederzeit gut kontrollierbar lassen sich die beiden Hymer in der simulierten Ausweichsituation um das Hindernis wuchten. Auch die Slalomfahrt um Pylonen wird von den Fahrwerken sicher abgedämpft. Ein Durchschlagen, also Aufsetzen des Fahrwerks an seinen progressiv wirkenden Endanschlägen ist kaum feststellbar. Risiken bergen auch Lastwechselreaktionen – eine lang gezogene, regennasse Linkskurve wird dazu im Grenzbereich angegangen. Mit Mühe und reichlich Schlagseite hält sich der schwere Hymer auf der Straße. Jetzt Gas weg! Ein Manöver, das Überwindung kostet. Doch ohne Grund: fast stoisch bleiben beide Modelle in der Spur. Wenngleich in allen Versuchen ein leicht verstärktes Wanken des Luftgefederten registrierbar ist, tut dies der Fahrsicherheit keinen messbaren Abbruch.
Es ist offensichtlich: Die Luftfedern an Vorder- und Hinterachse sowie die zugehörigen Stoßdämpfer sind primär auf besten Komfort ausgelegt. Zwar würde eine straffere Auslegung aus dynamischer, möglicherweise auch sicherheitstechnischer Sicht Vorteile bieten. Doch bedingt dies bei konstant gutem Qualitätseindruck eine solidere und verwindungssteifere Bauweise von Fahrgestell und Aufbau. Das treibt Kosten wie Gewicht nach oben und ist mit der üblichen Konstruktion von Reisemobilen meist nicht vereinbar. Daher wird, wie etwa auch bei Reisebussen, oft eine weiche Auslegung mit geringeren Dämpfkräften gewählt. Die stellt bereits im Normalbetrieb einen Großteil des Federwegs zur sanften Kompensation von Unebenheiten zur Verfügung,
hat aber langsamen Wank- und Nickbewegungen nur wenig entgegenzusetzen. Ein Kompromiss: Bei weicher Dämpfung kann das Rad durch harte Fugen oder Stöße nach oben prellen, wodurch der Stoß akustisch und auch sensorisch recht präsent werden kann. Die Lösung dieses Problems wäre ein elektronisch regelbares Fahrwerk, das bei einigen Oberklasse-Limousinen bereits in Serie ist.
