Beladen
Die quirligen, handlichen, knapp unter sieben Meter langen Integrierten erwecken den Eindruck von Leichtigkeit und Unbeschwertheit. Beim Blick auf die Waage zeigt sich aber schnell ein anderes Bild. Die nicht allzu üppig ausgestatteten Testwagen – Markisen fehlten beispielsweise noch – kämpfen mit Gewichtsproblemen. Insbesondere die Vorderachsen sind ruck, zuck überladen. Beim Rapido sieht es etwas besser aus, wohl auch weil der Frischwassertank hinter der Hinterachse sitzt.
Eine Nutzung als Vier-Personen-Mobil ist nur in Kombination mit dem Maxi-Chassis empfehlenswert. Für die strikte Zwei-Personen-Belegung sollte man konsequent auf das Hubbett vorn verzichten – es kann jeweils abgewählt werden – und so die Vorderachse entlasten. Mit Augenmaß bei den Extras, der Beladung und Reduktion des Frischwasservorrats auf die Fahrstellung von 20 Liter kann man mit 3,5 Tonnen auskommen.
Weniger Zurückhaltung wird den Besatzungen von den vorhandenen Stauräumen auferlegt. Zwei Kleiderschränke finden sich jeweils rechts und links am Kopfende der Queensbetten. Beim Rapido muss man sich allerdings weit nach vorn beugen, um an den Inhalt zukommen. Praktisch dagegen: ein Schrank ist mit Kleiderstange und herausnehmbaren Zwischenböden ausgestattet. Vier Hängeschränke gibt es hier wie da, eine größere Sitztruhe nur im Rapido, beim Carthago residiert hier der Wassertank.
Ein praktisches Schuhfach im Einstieg und eine große Schublade unter dem Queensbett bietet nur der Carthago. Der Rapido trumpft dagegen mit echten Doppelbodenfächern auf. Eins ist nur von außen, eins von innen und eins als Durchladefach von drei Seiten aus zugänglich.
Der flache Carthago-Doppelboden ist dagegen fast ausschließlich der Bordtechnik vorbehalten. Großzügige Garagen stehen wiederum bei beiden bereit, wobei die Rapido-Variante die höhere Tür und – bei angehobenem Bett – mehr Volumen aufweist.
Große Garagen, reichlich Schränke und Fächer – und beim Rapido auch noch größere Doppelbodenfächer – machen das Beladen leicht. Die unbefriedigenden Zuladungsreserven an den Vorderachsen und insgesamt mahnen bei den serienmäßigen 3,5-Tonnern aber strikte Zurückhaltung an.
Preis & Service
Für den Carthago müssen rund 3200 Euro mehr Grundpreis bezahlt werden, als für den Rapido. Zudem kommen beim deutschen I-Modell nochmals rund 4500 Euro für die beiden, nahezu unumgänglichen Chassis- und Komfort-Pakete hinzu. Das französische Exemplar drängt dem Käufer zwar auch ein Basis-Paket auf, setzt die finanzielle Hürde mit rund 300 Euro aber sehr niedrig an.
Allerdings müssen für ESP, LED-Tagfahrlicht, die weißen Spiegel mit Weitwinkelteil, die Fahrerhausverdunkelung, und eine Aufbautür mit Fenster und Fliegengitter nochmals fast 3000 Euro extra berappt werden – was beim Carthago dann schon inklusive ist. Ergibt zusammen aber immernoch einen Preisvorteil von rund 4460 Euro für den Rapido. Dazu kann der Franzose mit der serienmäßigen Höhenverstellung des Queensbetts, der Funk-Entriegelung der Aufbautür und dem Alko-Tiefrahmen mit echtem Doppelboden punkten.
Dem Carthago-Mehrpreis stehen vor allem strukturelle Vorteile gegenüber: der hochwertigere Aufbau, das übersichtlichere Fahrerhaus, die längere, noch erweiterbare Dichtigkeitsgarantie und das engmaschigere Händlernetz in Deutschland.
Der Rapido ist im Grundpreis und auch ausstattungsbereinigt günstiger. Der Carthago bietet mehr bei Garantie und Service.
Fahren
Bei den Fahrleistungen profitiert der Carthago-Testwagen natürlich von dem 148-PS-Motor, der hier aber genauso Aufpreis kostet wie beim Rapido. Mit dem 130-PS-Serienaggregat kann man durchaus zurecht kommen, die VTG-Lader-Variante zieht aber spürbar souveräner an.
Der Unterschied der Chassis-Varianten – hier Fiat-Flach- dort Alko-Tiefrahmen – ist in der Praxis nicht so groß, denn das Federungsverhalten der Hinterachse ist im Fahrerhaus nur abgeschwächt spürbar.
Hörbar ist andererseits, dass der Carthago-Aufbau Poltergeräusche offenbar besser abdämpft. Ingesamt gehören beide Exemplare aber eher zu den leiseren Integrierten mit relativ gut gedämmten Motorgeräuschen.
Fahrern wird die Eingewöhnung in die rundlichen Integrierten-Cockpits leicht gemacht. Die direkten Sichtverhältnisse sind gut, beim Carthago noch ein wenig besser, vor allem vor den Bug. Allerdings leidet andererseits der Motorzugang darunter.
Geradezu vorbildlich sind die optionalen Carthago-Spiegel. Soviel Rücksicht würde sich nicht nur der Rapido-, sondern auch mancher Linienbus-Fahrer wünschen.
Beim Fahren sind die Unterschiede nicht sehr groß. Der Carthago hat mehr Sicherheitsausstattung, ist leiser und noch übersichtlicher, der Rapido liegt einen Tick besser auf der Straße.
