Dieter S. Heinz
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Dieseln, und damit den meisten Wohnmobilen, drohen wegen hoher NOx-Emissionen Fahrverbote. promobil testet vier populäre Reisemobil-Basis-Fahrzeuge im Straßenbetrieb. Wie sauber sind VW Crafter, Mercedes Sprinter, Fiat Ducato und Citroën Jumper?
Im Zuge des VW-Abgasskandals rückten Diskrepanzen zwischen Abgaswerten im Labor und im realen Straßenbetrieb in den Fokus. Vielfach stellte sich heraus, dass selbst Dieselfahrzeuge, die auf dem Prüfstand die strengen Grenzwerte für die EU6-Abgasnorm erfüllen, in der Praxis enorme Mengen gesundheitschädlicher Stickoxide (NOx) ausstoßen. Das wiederum führt zu überhöhten NOx-Werten an Messstellen nicht nur in deutschen Städten. Darum drohen vielen Dieselfahrzeugen generelle Fahrverbote in Städten.
Ein Horrorszenario für Wohnmobile, die überwiegend von Dieselmotoren angetrieben werden. promobil wollte genau wissen: Wie viel NOx emittieren beliebte Basisfahrzeuge für Wohnmobile im Realbetrieb? VW Crafter, Mercedes Sprinter, Fiat Ducato und Citroën Jumper sind dabei auch weit verbreitete Transportfahrzeuge für Handwerker oder andere Gewerbetreibende, die in Städten unterwegs sein müssen.
Drei der vier Transporter sind nach der Euro-6-Norm für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen zertifiziert, der Mercedes Sprinter dagegen nach der Euro-VI-Norm für Lkw ab 3,5 Tonnen. Doch EU-Norm hin oder her: Wie viel NOx kommt tatsächlich hinten raus, wenn diese Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind?
Das ist gar nicht so leicht zu ermitteln, die Messtechnik ist teuer und entsprechend selten. Für Pkw hat die promobil-Schwesterzeitschrift auto motor und sport aber bereits gut 80 Pkw-Modelle in den letzten zwei Jahren von den britischen Spezialisten von Emission Analytics untersuchen lassen. Für die Transporter der 3,5-Tonnen-Klasse hingegen, die üblicherweise als Basisfahrzeuge für Reisemobile dienen, gab es bislang keine verlässlichen Messwerte.
promobil hat bei seinem Test den Stickoxid-Gehalt (NOx) der Emissionen gemessen, der gerade besonders in der Diskussion ist, sowie der Kohlendioxid-Ausstoß (CO2).
Für leichte Nutzfahrzeuge mit 1760 bis 2610 kg Bezugsmasse – was ungefähr dem Leergewicht entspricht – beträgt der NOx-Prüfstandsgrenzwert 125 mg/km. Die realen NOx-Werte im Straßenverkehr sind erheblich anspruchsvoller einzuhalten und dürfen daher um den Faktor 2,1 höher liegen. Das bedeutet, die Fahrzeuge dürfen im Straßentest maximal das 2,1-Fache des Prüfstandsgrenzwertes abgeben, das wären also 263 mg/km. Ob den auf leichten Nutzfahrzeugen basierenden, aber mehrstufig gebauten Reisemobilen eventuell ein höherer Konformitätsfaktor zugestanden wird, ist gegenwärtig noch in der Brüsseler Diskussion. Die entsprechenden Grenzwerte für Pkw liegen bei 80 bzw. 168 mg/km.
Und das sind die Stickoxidemissionen der getesteten Basisfahrzeuge pro Kilometer Straßenbetrieb:
Der NOx-Ausstoß des beliebten Wohnmobil-Basisfahrzeugs Fiat Ducato im kombinierten Verkehr von Stadt, Landstraße und Autobahn wurde mit 520 mg/km gemessen. Zur Einordnung: Vergleicht man diesen Wert mit Diesel-Pkw-Modellen aus auto-motor-und-sport-Tests, liegt der Fiat immerhin nicht an letzter Stelle – zum Beispiel der SUV Renault Kadjar mit 1,6-dCi-Motor und 130 PS schnitt schlechter ab, obwohl dieser deutlich kleiner und leichter ist. Den künftigen Nutzfahrzeuggrenzwert von 263 mg/km NOx für die Staßentests verpasst der Ducato aber klar.
Mit 715 mg/km NOx schnitt der Jumper allerdings noch ein Stück schlechter ab als der Ducato. Die vermeintlich bessere SCR-Technik des Citroën arbeitet unter den gegebenen Bedingungen offenbar weniger effizient als die Niederdruck-AGR-Technik des Fiat (siehe unten). Warum das so ist, lässt sich nicht sicher sagen. Die Experten von Emission Analytics vermuten einen zu sparsamen Einsatz des Ad-Blue. Ähnliche Fälle traten auch schon bei Pkw-Tests auf. Dann wäre mit einer vergleichsweise einfachen Erhöhung der Ad-Blue-Einspritzmengen viel zu erreichen.
Mehr Ad-Blue-Einspritzung heißt in der Regel auch mehr Ad-Blue-Verbrauch. Der Ad-Blue-Tank bei Citroën ist 15 Liter groß, bei VW und Mercedes fasst er 18 Liter. Die Ad-Blue-Einfüllstutzen liegen bei Citroën und VW direkt neben dem Diesel-Tankdeckel, beim Mercedes im Motorraum. Die durchschnittlichen Verbrauchswerte für Ad-Blue liegen bei PKWs je nach Last, Fahrweise und Fahrzeug zwischen 0,5 und 2 Litern pro 1000 Kilometer, die Ad-Blue-Tanks der Testkandidaten reichen also etwa 9.000 bis 12.000 Kilometer – nichts, was Dieselfahrer schrecken müsste. Die Kosten sind ebenfalls überschaubar, zumindest wenn man im Internet kauft liegt der Literpreis im Bereich um 50 Cent. An Tankstellen kann es allerdings auch mal das Zehnfache sein. Mehr Infos zum Thema Ad-Blue finden Sie hier.
Was mit der Ad-Blue-Technik bei optimaler Auslegung erreichbar ist, zeigen die NOx-Messwerte des VW Crafter und Mercedes Sprinter. Mit lediglich 55 mg/km und 22 mg/km beträgt der NOx-Ausstoß dieser beiden nur ein Zehntel bzw. gar Zwanzigstel der Fiat-Werte. Sie liegen damit als 3,5-t-Transporter unter den NOx-Werten vieler Diesel-Pkw und erreichen das niedrige Niveau aktueller Benziner – bei einem kürzlich durchgeführten auto-motor-und-sport-Test mit fünf gängigen Benziner-Pkw lag der Durchschnittwert bei 42 mg/km NOx.
Fazit zum NOx-Ergebnis: Es wird deutlich, dass auch bei Basisfahrzeugen für Reisemobile eine effiziente Stickoxid-Reduktion realisierbar ist. Sprinter und Crafter unterbieten damit schon jetzt die künftigen NOx-Grenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge und Pkw bei den Straßentests (RDE).
Der CO2-Ausstoß ist eine direkte Auswirkung des Kraftstoffverbrauchs, darum betrachtet man beide Werte am besten zusammen.
Gesamtfazit des Tests
Nimmt man den CO2-Ausstoß und die NOx-Emissionen zusammen, hinterlässt der VW Crafter den überzeugendsten Eindruck – als modernstes der vier Basisfahrzeuge.
Unterschied zwischen Prüfstand- und Real-Emission-Tests (RDE)
Die lange Zeit genutzten Prüfstandszyklen sind zunehmend in die Kritik geraten, weil sie wenig mit der Praxis zu tun hatten und zu unrealistisch niedrigen Werten führten. Der für Pkw- und leichte Nutzfahrzeuge bislang verwendete europäische NEFZ-Zyklus wird darum gerade durch den praxisnäheren, weltweit abgestimmten WLTP-Zyklus ersetzt. Zusätzlich werden sogenannte RDE-Tests (Real-Drive-Emission-Tests), also Messungen im echten Straßenverkehr, gefordert. Für neue Pkw-Modelle werden diese bereits ab September 2018 vorgeschrieben (Euro 6d).
Wieviel NOx dürfen Transporter maximal ausstoßen?
Bezogen auf die Stickoxide (NOx) kommt bei den RDE-Tests ein sogenannter Konformitätsfaktor zum Einsatz. Das bedeutet, die Fahrzeuge dürfen im Straßentest maximal das 2,1-Fache des Prüfstandsgrenzwertes abgeben, der für Euro-6-Pkw bei 80 mg/km NOx liegt.
Die Messwerte der vier getesteten Basisfahrzeuge lassen sich nur mit dem Wert für leichte Nutzfahrzeuge (263 mg/km NOx) vergleichen. Ob der für Wohnmobile ein anderer wird, ist noch nicht klar. Ungemein spannend sind die Ergebnisse dennoch, weil sie erstmals zeigen, wo die Basisfahrzeuge unter Realbedingungen stehen.
Zusätzliche Brisanz bringt der Vergleich der Emissionen von Citroën und Fiat hinein, die baugleich vom selben Montageband rollen – bis auf den Motor und die Abgastechnik. Citroën arbeitet mit SCR, Fiat nicht.
Bei der SCR-Technik, der selektiven katalytischen Reduktion, wird der Harnstoff-haltige Betriebsstoff Ad-Blue zu Ammoniak verdampft und mit dessen Hilfe das Stickstoffdioxid aus dem Abgasstrom zu ungefährliche Stickstoff reduziert. Der Citroën, aber auch die Transporter von Mercedes und VW setzen auf diese Methode, ebenso wie moderne Lkw und viele Euro-6-Pkw.
Auf Drängen der Campingbranche entwickelte Fiat dagegen eine spezielle Niederdruck-Abgasrückführung, die auch ohne Ad-Blue-Technik die Euro-6b-Norm erfüllt. Damit spart man sich Gewicht und Bauraum des Ad-Blue-Tanks sowie das Nachfüllen. Bei den als Pkw zugelassenen Bus-Versionen des Ducato nutzt Fiat übrigens wegen der strengeren Pkw-Normgrenzwerte auch die SCR-Technik.
Drei Schlussfolgerungen
1. Da alle aktuellen Basisfahrzeuge der 3,5-t-Klasse die Norm Euro 6b oder VI erfüllen, werden sie auf absehbare Zeit – etwa bei drohenden Fahrverboten – gleich behandelt werden, obwohl sie in unserem Test unter Realbedingungen ganz unterschiedliche Ergebnisse einfuhren.
2. Die Tests zeigen, dass die SCR-Technik nicht generell bessere NOx-Werte erzeugt als die AGR-Methode von Fiat. Das Potenzial der SCR-Technik wird aber ebenso deutlich.
3. VW und Mercedes können der Einführung der RDE-Tests ganz gelassen entgegensehen. Wann diese auch für Reisemobile gelten werden, ist zwar noch nicht entschieden, Citroën und Fiat täten aber gut daran, nicht bis zur letzten Frist zu warten, sondern schon vorher Versionen mit besserer Abgastechnik einzuführen.
