Vorstellung des Ford Transit/Tourneo Custom: Alles auf Anfang

Der Ford Transit war stets der rustikale, etwas unfertig wirkende Arbeiter, während VW T5 und Mercedes Vito/Viano oft Lorbeeren für ihre Manieren einheimsten. Das soll sich mit dem Transit Custom ändern. Der neue Kompakt-Transporter bildet die Mitte eines Dreigestirns, das aus dem Stadtflitzer Connect und dem ebenfalls neuen, großen Transit besteht. Letzterer wird mit vier Radständen (Fahrgestelle und Kastenwagen), Front-, Heck- und Allradantrieb sowie zulässigen Gesamtgewichten zwischen 3,0 und 4,7 Tonnen gewohnt vielfältig sein. Hingegen läuft der Custom nur als Kastenwagen mit zwei Radständen, Vorderradantrieb und maximal drei Tonnen zulässiger Gesamtmasse vom Band.

Übrigens heißen die Pkw-Varianten nicht mehr Transit, sondern Tourneo Custom. Auf das Konzept hat die Nomenklatur keinen Einfluss. Wie bei VW und Mercedes teilen sich die Varianten für private und gewerbliche Kunden Karosserie und Technik. Nach promobil-Informationen wird auch der künftige Ford Nugget auf Basis des Custom gebaut und so in neuer Form gegen VW California und Mercedes Marco Polo antreten. Schon jetzt wird beim Erstkontakt klar: Der Ford Custom muss sich nicht mehr hinter VW und Mercedes verstecken.

Fahrer eines Transit oder Tourneo Custom sitzen im Vergleich zum aktuellen Modell etwas tiefer und auf besseren Sitzen, vor allem aber hinter einem Armaturenbrett, das so wirkt, als sei es einem Ford-Pkw entnommen worden. Optisch und qualitativ ist die Transplantation ein Gewinn, wenngleich als Nebenwirkung schwere „Knopferitis" hingenommen werden muss: Die gesamte Mittelkonsole ist übersät von Tasten für Radio, Telefon und Navi, das seine wenig detaillierte Karte auf dem Zentraldisplay darstellt. Auch das griffige Lederlenkrad trägt eine Vielzahl von Wippen und Tastern, mit deren Hilfe neben dem Tempomat auch Fahrzeug-Einstellungen und der Bordcomputer abgerufen werden können. Das klappt erst nach kurzer Eingewöhnung.

Assistenzsysteme? Jawohl. Wer alle Optionen bestellt, bekommt einen Spurhalteassistenten und wird zum Pausemachen ermahnt, wenn die Sensoren schreckhafte Lenkbewegungen detektieren. Darüber hinaus hat der Custom sämtliche Fahrstabilitätssysteme an Bord oder eine optionale Rückfahrkamera, die ihr scharfes Bild im Innenspiegel zeigt. Was es nicht gibt, sind Abstandsradar, Totwinkel-Warner sowie Klima- und Getriebe-Automatik: Temperatur und Gänge müssen noch per Hand gewählt werden. Ford Deutschland will aber erreichen, dass die Zentrale eine Klima-Elektronik nachschiebt.

Beim Arrangement von Sitzen und Lenkrad erreicht der Custom jetzt das Niveau der Konkurrenz. Türablagen und Armaturenbrett schlucken große Flaschen, dazu gibt es ein Handschuhfach sowie ein Staufach mit 12-Volt- und USB-Anschluss oberhalb von Tacho und Drehzahlmesser.

Die Motorvarianten des Ford Custom

Die Dieselmotoren mit 100, 125 und 155 PS haben einheitlich 2,2 Liter Hubraum und verfügen über Start-Stopp-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung sowie einen Eco-Modus, der Verbrauch und Vorwärtsdrang des Custom zügelt. Bei eingeschalteter Beschleunigungsregelung (und das ist sie nach jedem Motorstart) wird der Custom bei zirka 115 km/h abgeregelt. Nicht einmal bei Vollgas geht mehr - befremdlich, wenn man während des Überholens schnell eine Taste drücken muss.

Aber auch mit „Eco off" entfesselt der Vierzylinder nicht jene Dynamik, die das Datenblatt verspricht. Mit 155 PS und 385 Newtonmeter Drehmoment würde man dem 2,2 Tonnen schweren Tourneo Custom Bärenkräfte unterstellen. Beim fast fabrikneuen Testwagen scheint diese in stramm sitzenden Lagern zu verpuffen. Allerdings bremsen auch das im ersten Gang zum Schutz der Kupplung reduzierte Drehmoment und die lange Übersetzung des leicht und exakt schaltbaren Sechsganggetriebes den Vorwärtsdrang.

Die Anfahrschwäche ist dem Ford-Diesel geblieben, die die Elektronik mit automatischer Gasdosierung auszugleichen versucht, wenn der Fahrer die Kupplung bei Standgas kommen lässt. Soll es zügig von dannen gehen, empfehlen sich jedoch Drehzahlen von knapp 2000 Umdrehungen.

Trotz blattgefederter Starrachse hinten und hölzern abrollender Winterreifen kann sich der Federungskomfort bereits bei Leerfahrt sehen lassen. Mit jedem Kilo Ballast spricht die Federung geschmeidiger an. Auch dynamisch kann der Custom, allein die vergleichsweise schwergängige und diffus ansprechende Lenkung hat etwas dagegen. Bei schneller Kurvenfahrt schiebt der Ford brav über die Vorderräder, Lastwechsel lassen ihn kalt. Die elektronische Drehmomentverteilung zwischen Vorderrädern (Torque Vectoring) eliminiert einen der größten Schwachpunkte des bisherigen Transit mit Frontantrieb: Die Traktion in engen Kurven ist spürbar besser geworden.

Alles in allem ist Ford ein Wurf gelungen, der näher bei seinen Widersachern landet. Doch seine Nutzfahrzeug-Gene kann der Custom noch immer nicht ganz verbergen. Trotzdem werden die anderen vorbeiziehen. Zumindest auf der Autobahn. Denn bei 157 km/h schiebt die Elektronik unerbittlich den Tempo-Riegel vor.

Ford Custom als Basis für Campingbusse

Der Innenraum des Ford Tourneo/Transit Custom mit langem Radstand misst rund 1,41 Meter Höhe, die Länge von den Vordersitzen bis zur Heckklappe beträgt rund 2,92 Meter. Bei den Nutzfahrzeugen (Transit Custom) ohne Innenverkleidungen stehen 1775 Millimeter Ladebreite zur Verfügung, zwischen den Radkästen besteht am Boden ein Abstand von circa 1390 Millimetern. Die Ladeöffnung der Heckklappe misst 1400 mal 1340 Millimeter, die Schiebetüröffnung gibt Ford mit 1030 mal 1320 Millimeter an.

Zum Vergleich: Der VW T5 mit langem Radstand ist innen 2970 mm lang, 1692 mm breit und 1410 mm hoch. Der Campingbus VW California basiert jedoch auf dem Modell T5 mit kurzem Radstand.