Es hat viel mit Assoziation zu tun. Die unbewussten Gedankenverknüpfungen zur Luftfeder fallen eindeutig angenehmer und komfortabler aus als die zur Stahlfeder. So ist es nicht verwunderlich, dass ein Begriff wie „Stahlblattfeder an Starrachse“ in Sachen Komforterwartung gegen die „entkoppelte Mehrlenkerachse mit Luftfederbälgen“ schlicht durchfällt. Vor diesem Hintergrund setzt Goldschmitts neue Hydropneumatik – kurz HP – an, die Luftfeder zu übertreffen. Doch was ist ein HP-Fahrwerk? Schon in verschiedenen Citroën-Modellen der 50er Jahre war das damals revolutionäre Hydractive-Fahrwerk eingebaut: Anfangs mit Kinderkrankheiten behaftet, dann immer weiter verfeinert und letztlich elektronisiert. Heute glänzt es im Top-Citroën C6 mit formidablem Komfort bei untadeliger Fahrdynamik.
Beim Goldschmitt-Prototypen werden auf Basis einer eigenen, federunabhängigen Achsführung Feder und Stoßdämpfer an jeder Radposition durch einen Hydraulikzylinder ersetzt. Über eine elektrisch betriebene Pumpe kann Hydrauliköl zwischen Federkugel und Zylinder hinzugefügt oder abgelassen werden. So wird das Fahrzeug angehoben oder abgesenkt. Stoßdämpfer sind nicht mehr nötig. Deren Funktion übernehmen Drosselventile, die die Durchflussgeschwindigkeit des Öls in den Leitungen regeln.
Das HP-Fahrwerk enthält wie viele Vierkanal-Luftfedern eine automatische Niveauregelung – mit „Hoch-Niveau“ etwa zum Befahren von Fähr-Rampen und „Tief-Niveau“ zum leichteren Beladen. Analog kann über eine Auto-Level-Funktion das Fahrzeug auf unebenem Grund vollautomatisch in alle Richtungen waagerecht ausgerichtet werden. Doch HP kann mehr: Werden in ausnivellierter Position die Zylinderventile geschlossen, ist die Feder abgestellt und das Rad fixiert. Hubstützen sind damit unnötig.
Mit dem geheimen Prototypen geht’s auf eine erste Testrunde: Unter der Schürze des Concorde-Integrierten steckt eine erste Abstimmung des Systems, das im Lauf des kommenden Jahres marktreif werden soll. Auf der Schlechtwegestrecke zeigt sich eindrucksvoll das Potenzial der Technologie: Mit sanftem, sensiblem Anfedern, großen, weit nutzbaren Federwegen und guter Wank-Kontrolle ist dieser frühe Entwicklungsstand bereits auf einem recht vielversprechenden Weg. Angedacht ist die Hydropneumatik zuerst für Fahrzeuge auf Iveco-Basis, andere Marken und Modelle sollen folgen.
Omnibus-Komfort im Reisemobil – und das zu bezahlbaren Preisen? Firmenchef Dieter Goldschmitt ist sich sicher: „Natürlich werden wir mit diesem System im nächsten Jahr nicht den Preis einer Vollluftfeder unterbieten können. Nach ersten Kalkulationen werden wir aber davon sicher nicht allzu weit entfernt sein.“
Hydropneumatik – so geht‘s
Die ölgefüllten Volumina jedes Hydraulikzylinders sind mit je einem Druckspeicher, der Federkugel, verbunden. In dieser Kugel befindet sich, vom Öl durch eine Membran getrennt, ein Stickstoffpolster, das als eigentliche Feder dient. Die Federhärte der Hydropneumatik wird allein vom Druck und Volumen des eingeschossenen Gases in den Federkugeln bestimmt.
