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Wohnmobil-Reifen sind rund und schwarz – allzu große Unterschiede kann es zwischen den Marken doch nicht geben? Von wegen! Gerade bei den Reifen für leichte Nutzfahrzeuge, den sogenannten Light Trucks, zu denen in der Regel auch Reisemobile und gewerblich genutzte Vans gehören, sind die Unterschiede gewaltig. Während die Haftungseigenschaften und die Leistungsfähigkeit bei Pkw-Markenreifen auf hohem Niveau ziemlich nahe beieinanderliegen, gibt es bei Transporterreifen noch viel deutlichere Leistungsunterschiede.
Warum sind Reifen für Wohnmobile so unterscheidlich?
Woran könnte das liegen? Zum einen an der unterschiedlichen Auslegung der Produkte. Wird ein Reifen etwa vornehmlich auf lange Haltbarkeit und geringsten Verschleiß getrimmt, lässt sich das aufgrund von Zielkonflikten in der Gummi-Mischungstechnologie nur schwer mit optimal-kurzen Bremswegen auf Nässe vereinbaren. Vereinfacht gesagt, lässt sich lange Reifenlebensdauer unter anderem etwa durch den Einsatz einer besonderen Gummi-Mischung erreichen. Aufgrund ihrer schlechteren Verformbarkeit und ihrer geringeren Elastizität wird diese sich allerdings weniger gut mit dem Asphalt verzahnen können, was sich negativ auf den Grip, die Haftung auswirkt.
Insbesondere auf nassem Asphalt wird ein besonders laufleistungsoptimierter Reifen mit dem Kompromiss von längeren Bremswegen und schwächerer Seitenführung bei Kurvenfahrt leben müssen. Ob der Reifen nun vorrangig auf Laufleistung oder auf Grip ausgelegt wird und welche Kompromisse im Einzelnen eingegangen werden, entscheiden der Hersteller und seine Strategie.
Ein weiterer Grund für deutliche Leistungsunterschiede bei den Transporterreifen liegt in den gegenüber Pkw-Pneus vergleichsweise langen Produktzyklen. Während bei Pkw-Reifen etwa alle fünf Jahre die Ablösung durch ein neues Reifenmodell ansteht, können Transporter- oder Reisemobil-Reifen auch schon mal über zehn Jahre am Markt sein. Natürlich werden die Reifen renommierter Marken innerhalb dieser Produktzyklen gelegentlich, jedoch meist nur im Bereich der Gummi-Mischung, überarbeitet – konstruktive Änderungen, etwa im Profilbild, sind selten.
Apollo Altrust, Goodyear Efficient Grip Cargo, Firestone Vanhawk 2, Continental Van Contact 100, Goodyear Cooper AV 11, Pirelli Carrier, Michelin Agilis Plus, Nokian C-Line Cargo im Test
Wie stark können sich diese Leistungsunterschiede in der Praxis auswirken?
Dazu bitten wir drei neue und fünf bewährte Reifen zum Test: Neu ist etwa der Apollo Altrust, der Goodyear Efficient Grip Cargo und der Firestone Vanhawk 2, vergleichsweise jung sind der Conti Van Contact 100, der Cooper AV 11 und der Pirelli Carrier. Nokians C-Line Cargo und der Michelin Agilis Plus bewähren sich schon etwas länger auf der Straße.
Und wie schlagen sich die acht nun im direkten Vergleich?
Auf trockener Piste sind die Unterschiede weniger gravierend: Beim Bremsen aus Tempo hundert liegen die Unterschiede zwischen dem besten und dem schwächsten Reifen bei nicht mal vier Metern. Mit rund 44,5 Metern bremsen Continental und Apollo am besten, um 45 Meter bildet sich ein starkes Mittelfeld aus Fire-stone, Goodyear, Pirelli und Nokian, knapp dahinter steht Michelin, Cooper bremst mit 48,3 Metern etwas zu lang.
Bei den Handlingtests auf der Rundstrecke hingegen kann Michelin Agilis Plus mit tadelloser Beherrschbarkeit im Grenzbereich und hoher Sicherheit bei eventuellen Not-Ausweichmanövern auf Autobahnen und Landstraßen glänzen, auch Goodyear bietet bei Gefahr üppige Sicherheitsreserven. Dicht dran sind Continental Van Contact 100 und Nokian C-Line Cargo – der Firestone hat in Sachen Fahrstabilität noch etwas Entwicklungspotenzial.
Die Ergebnisse belegen: Trockenen Asphalt haben die meisten Reifen heute im Griff, Nässe heißt die Herausforderung: Und hier zählt, weil besonders sicherheitsrelevant, das Nassbremsen. Während das Feld beim Bremsen auf trockenem Asphalt aus Tempo 100 nur um vier Meter streut, zieht der etwas glattere und permanent bewässerte Belag der Nassbremsstrecke es um rund zwölf Meter auseinander.
Wenn der beste Nassbremser, der neue Goodyear Efficient Grip Cargo, mit 41,9 Metern bereits steht, rutscht der Firestone-bereifte Ducato noch ganze zwölf Meter weiter – eine komplette Reisebus-Länge. Gut haften bei Bremswegen zwischen 44 und 45 Metern Nokian, Conti, Pirelli und Apollo; mit 47 Metern etwas mehr Bremsweg braucht der Michelin Agilis Plus. Der Cooper AV 11 rutscht mit 52 Metern fast genausoweit ins Aus wie der Firestone Vanhawk 2.
Mangelnde Nasshaftung ist auch bei Kurvenfahrt gefährlich: Auch hier neigen Cooper Av 11 und Firestone Vanhawk 2 zum Rutschen, ordentlich haften dagegen Michelin Agilis Plus, Continental Van Contact 100, Goodyear Efficient Grip Cargo und Nokian C-Line Cargo, überragend kleben förmlich Pirelli Carrier und Newcomer Apollo Altrust am Asphalt.
Eine Nasshaftung, die auch beim Zeitfahren auf dem permanent bewässerten Rundkurs deutliche Vorteile bringt. Als Nässespezialisten mit schnellen Rundenzeiten und bester Beherrschbarkeit auf dem rutschigen Geläuf fahren Pirelli Carrier, Continental Van Contact 100 und auch Apollo Altrust ganz nach vorn an die Spitze. In Sachen Nasshaftung könnte auch der neue Goodyear vorne mitschwimmen, wäre da nicht ein kleines Problem: Schon bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten schwimmt der Reifen durch Aquaplaning auf, verliert so Kurvenhaftung und Traktion. Beides kann gefährlich sein, weshalb der Reifen trotz bester Bremswerte in der Nässewertung deutlich abfällt.
Auch in den Wertungen der Aquaplaningsicherheit für Geradeaus- und Kurvenfahrt sind Defizite erkennbar, die auch bei Pirelli Carrier, Cooper AV 11 und insbesondere Firestone Vanhawk 2 wichtige Punkte kosten.
Ist Aquaplaning bei schweren Transportern und Reisemobilen überhaupt relevant?
Fakt ist, je höher die Achslast, desto höher ist die Geschwindigkeit, bei der das gefährliche Aufschwimmen beginnt. Allerdings neigen einige Transporterreifen, bedingt durch die geschlossene Profil- und insbesondere Schultergestaltung, zu relativ frühem Aufschwimmen. Je nach Höhe des Wasserfilms und bei geringer Achslast kann das auch bei neuen Reifen und voller Profiltiefe bereits bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h geschehen.
Sind die Achslasten höher, verschiebt sich die Schwelle des plötzlichen Haftungsabrisses nach oben; zugleich wird es aber für den Fahrer schwieriger, die außer Kontrolle geratene Masse wieder einzufangen. Michelin, Nokian und Conti bieten hier vorbildliche Sicherheitsreserven, der Apollo setzt aber sogar noch einen drauf.
Der Testsieger steht damit fest...
Es ist der günstige Apollo Altrust! Mit wirklich überragenden Nässeeigenschaften gelingt es ihm, alle bewährten und neueingeführten Wettbewerber zu distanzieren. Selbst der bisherige Nässekönig Continental Van Contact 100 sowie der beste Nassbremser im Test, der neue Goodyear Efficient Grip Cargo, müssen sich gegenüber dem Apollo geschlagen geben.
Um das überraschende Ergebnis der umfangreichen Prüfungen abzusichern, wurden die getesteten, von den Herstellern zur Verfügung gestellten Reifen noch einmal mit anonym im Handel gekauften Reifen stichprobenartig in Einzeldisziplinen verglichen. Und siehe da, auch in den Nachtests untermauerte der Apollo Altrust seine Stärken und konnte im Nassbremsen sogar den griffigen Goodyear Efficient Grip Cargo noch überflügeln.
Wie es angesichts des guten Nassgriffs und der eher durchschnittlichen Profiltiefe des Apollo Altrust um die Langlebigkeit bestellt ist, können wir zum aktuellen Zeitpunkt zwar noch nicht sagen. Fest steht aber, dass im Alltag – wie im Test – Sicherheit stets über Langlebigkeit gehen sollte. Und in Sachen Sicherheit steht der preiswerte Apollo Altrust nun mal ganz vorne: Gutes kann also durchaus auch günstig sein.
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So testet promobil
Genauigkeit und Ergebnissicherheit – um das zu gewährleisten, werden – soweit machbar – sämtliche Versuche in diesem Test mehrfach durchgeführt. Angewendet wird ein progressives Bewertungsschema, das gleichermaßen für die objektive Bewertung durch Messgeräte wie auch für die subjektive Benotung durch die erfahrenen Testfahrer zum Tragen kommt. Beim Handling auf nasser oder trockener Bahn führt ein ausgewogenes, sicheres und den mutmaßlichen Erwartungen der Zielgruppe entsprechendes Fahrverhalten zu einer Optimalbenotung. Der Rollwiderstand wird grundsätzlich in jeweils zwei unterschiedlichen Testlaboratorien auf Rollenprüfständen ermittelt. Die Ergebnisse fließen als Mittelwert in die Bewertung ein. Grundlage der Beurteilung ist die auch für das Reifenlabel relevante europäische Gesetzgebung zur Reifenkennzeichnung. Zur Absicherung der Ergebnisse werden die getesteten Produkte mit Reifen aus nachgelagerten Testkäufen in stichprobenartigen Nachtests verglichen. Im Fokus: die drei Bestplatzierten des Tests sowie Produkte mit atypisch guter Performance oder ungewöhnlichen Verschleißerscheinungen. Abweichungen oder Auffälligkeiten führen zum Testausschluss, verbunden mit entsprechender Berichterstattung.
Die Ergebnisse der Nassprüfung
Gute und vor allem sichere Performance auf trockener Fahrbahn – das sollte jeder Reifen können. Die Königsdisziplinen eines Sommerreifens liegen jedoch im Nassen. Wer schmiert, verliert. Denn allein der Bremsweg wird bei der Nasswertung mit starken 40 Prozent gewichtet. Wer hier patzt, hat keine Chance auf eine gute Testnote. Die Aquaplaning-Tests werden jeweils getrennt in Längs- und Querrichtung durchgeführt. Sie geben Auskunft über die Reaktion der Reifen etwa beim Durchfahren von tiefen Spurrinnen oder ausgedehnten Pfützen bei Geradeausfahrt oder in Kurven. Die Höhe der kritischen Aufschwimmgeschwindigkeit bei Geradeausfahrt oder die erreichbare Querbeschleunigung bei Wasserdurchfahrt nach VDA-Kriterien sollen jeweils die Sicherheitsreserven der Reifen aufzeigen. Für hohe Ergebnissicherheit werden auch diese Versuche mehrfach durchgeführt.
Die Ergebnisse der Trockenprüfung
Wer bremst, verliert. Und zwar an Geschwindigkeit. Je schneller, desto besser, desto sicherer. Ein kurzer Bremsweg auf trockener Bahn hat deshalb eine höhere Sicherheitsrelevanz als Komfort und Rollwiderstand, Kraftstoffeinsparung oder der Abrollkomfort. Fast genauso stark wird die Fahrstabilität bei dynamischen Spurwechselmanövern gewertet. Hier wird das Fahrzeug bei Autobahntempo durch beherzten Lenkeingriff um eine Fahrspur versetzt. Bewertet werden hier die Lenkansprache, die Balance des Fahrzeugs und natürlich auch die Fahrstabilität und somit die Sicherheit des Reifenkonzepts. Die Beurteilung erfolgt hier ausschließlich subjektiv. Bei den Fahrdynamik-Tests auf trockenem Asphalt und den statischen Prüfungen in den Prüflaboren einschließlich der obligatorischen Schnelllauf-Prüfung leistete sich keiner der getesteten Reifen gravierende Schwächen.
Fazit
Sicherheit vor Haltbarkeit: Reifen, die permanent hohe Lasten zu tragen haben, sollten unter besonderer Beobachtung stehen. Bei Wohnanhängern, die für Tempo 100 zugelassen sind, gibt es bereits gesetzliche Vorschriften, hier dürfen die Reifen nicht älter als sechs Jahre sein. Bei Reisemobilen wird dieser Wechselzyklus von den Prüfbehörden und den Herstellern ebenso empfohlen und bei der Hauptuntersuchung im Zweifel angeraten. Ob es angesichts begrenzter Nutzungsdauer und durchschnittlicher Fahrleistungen von rund 15 000 Kilometern pro Jahr für Camper und Reisemobile überhaupt einen Sinn ergibt, besonders langlebige Reifen aufzuziehen, darf in Frage gestellt werden. Wer die Wahl hat, sollte sich statt der langen Nutzungsdauer vor allem für besten Grip in allen Lagen und somit für höchstmögliche Sicherheit entscheiden.
