Für echte Geländefahrer sind moderne Allradantriebe oft ein Graus: Statt über zuschaltbare mechanische Sperren verteilen sie das Antriebsmoment über ausgeklügelte Elektronik und Automatikgetriebe via Bremseingriff auf die vier Räder. Für Normalanwender wird es dadurch leichter. Selbständig holt die Elektronik das Beste raus, wenn es ernst wird, und nimmt dem Fahrer die Arbeit ab.
Dem frisch renovierten Vito bauten die Ingenieure dieselbe Allrad- und ESP-Regeltechnik aus den aktuellen Mercedes-Limousinen ein wie der Pkw-Variante V-Klasse. Damit erbt der Vito allerdings auch die Zwangskopplung des Allrads (Mehrpreis 3927 Euro) mit der feinen Siebengang-Wandlerautomatik, was die finanzielle Einstiegshürde deutlich erhöht. Zudem ist die 4x4-Technik zunächst nur in Verbindung mit dem 190 PS starken Top-Motor verfügbar. Die günstigeren 136- und 163-PS-Varianten sollen aber bald folgen.
Arvidsjaur in Nordschweden in der Nähe des Polarkreises ist ein Mekka für die Wintererprobung neuer Automodelle. Sowohl auf verschneiten Straßen als auch auf speziell präparierten Offroad-Pisten und zugefrorenen Seen können hier die Grenzen in Sachen Traktion und ESP-Regelverhalten ausgelotet werden.
Eine respektable Steilstrecke mit Schnee auf Sand und Schotter erklimmt der Vito 4x4 dabei – zumindest mit etwas Schwung – ganz passabel. Beinahe noch eindrucksvoller gestaltet die zuschaltbare Bergabfahrhilfe (DSR) den Abstieg. Gezielte Bremseingriffe halten die mit Bremspedal oder Tempomat eingestellte Geschwindigkeit, ohne die Lenkbarkeit zu beeinträchtigen. Dabei hilft ein System zur Erkennung der Untergrundbeschaffenheit. Für kniffelige Situationen gibt es zudem eine ESP-Off-Taste, die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Traktion den Vorrang gibt, bei höherem Tempo aber automatisch wieder auf Stabilität und Sicherheit setzt. Das hilft dem Gros der Fahrer sicher mehr als kompliziert zu bedienende Sperren.
Der Vito 4x4 soll auf losem Untergrund bessere Traktion bieten, sich ansonsten von der heckgetriebenen Version aber möglichst wenig unterscheiden. Dazu zweigt ein spezielles Verteilergetriebe zwischen Automatik und Kardanwelle 45 Prozent der Motorkraft für die Vorderachse ab, die Grundbalance bleibt also hecklastig. Verteilergetriebe, Antriebswellen und Vorderachsdifferenzial sind gewichts- und reibungssoptimiert gebaut, sodass die Allradversion lediglich 50 Kilogramm mehr auf die Waage bringt. Das sind 20 Kilo weniger als beim Vorgängermodell. Der Spritverbrauch sinkt sogar um mehr als zwei Liter pro 100 Kilometer, der Geräuschpegel im Cockpit um 2 dB fast auf das Niveau des Hecktrieblers. Die Außenhöhe bleibt jetzt auch als 4x4 unter zwei Meter – selbst als Aufstelldach-Camper.
