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Was tun gegen Diesel-Fahrverbote für Wohnmobile?

Nachrüsten, Erdgas-Motor und Elektromobilität

Diesel Fahrverbote Foto: Archiv 11 Bilder

Diesel-Fahrverbote sind zulässig und könnten damit auch viele Reisemobile lokal ausgrenzen. promobil erklärt den aktuellen Stand der Dinge und zeigt drei Lösungsansätze, wie man den Diesel-Fahrverboten entgegenwirken könnte.

24.05.2018 Jürgen Bartosch, Christian Becker, Thomas Gerhardt
  1. Diesel nachrüsten
  2. Erdgas
  3. Elektromobilität

Das Bundesverwaltungsgericht bestätigte Ende Februar die Fahrverbotsurteile der ersten Instanz aus Stuttgart und Düsseldorf. Damit wurde die Revision der Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen gegen die von den örtlichen Verwaltungsgerichten geforderten Fahrverbote zurückgewiesen. Rechtlich gesehen steht der Ausgrenzung bestimmter Fahrzeuge für eine bessere Luftqualität in den Städten also nichts mehr im Weg. Da sie mehr Stickoxide (NOx) ausstoßen als Benziner, sind insbesondere ältere Diesel-Fahrzeuge von möglichen Einschränkungen betroffen. Und dazu zählen eben auch viele Reisemobile.

In jüngster Zeit erreichten uns viele Zuschriften besorgter Leser, die sich aufgrund der drohenden Fahrverbote um ihre Freiheit sorgen, in manchen Fällen sogar die De-facto-Enteignung ihrer Reisemobile fürchten. Ja, die Lage spitzt sich zu, vor allem für Fahrer älterer Dieselmodelle. Ganz so gravierend werden die Einschränkungen aber vielleicht gar nicht, denn die Rechtsprechung hat das „Ja“ zu den Fahrverboten an einige Bedingungen geknüpft. Und zumindest für Euro-5-Modelle sind bald wirksame Nachrüstmöglichkeiten zu erwarten. Hinzu kommen geplante Ausnahmeregelungen. Wichtig ist jetzt, dass die Politik schnell für klare Verhältnisse sorgt.

promobil hat nicht nur alle Fakten zu den Fahrverboten, wir zeigen auch, wie wirksam Nachrüstsysteme sind, und durchleuchten Antriebsalternativen, über die sich Reisemobilfahrer Gedanken machen sollten – aber noch viel mehr die Hersteller und Politiker .

1. Nachrüstung wäre wirksam

Zulassungsfähige Nachrüst-Optionen für Diesel-Fahrzeuge gibt es aktuell nicht, auch wenn es technisch möglich wäre, entsprechende Systeme anzubieten. Ein Test des ADAC hat bewiesen, dass eine Hardware-Nachrüstung von Euro-5-Dieselmotoren den besonders schädlichen NOx-Ausstoß tatsächlich deutlich senken kann. Da außer Mercedes B-Klasse und Opel Astra auch VW T5 und sogar Ducato getestet wurden, sind die Ergebnisse auch für Reisemobilfahrer relevant.

Diesel Fahrverbote Foto: promobil
Wie steigen die Fahrkosten durch die Nachrüstung? Ad-Blue- und Diesel-Mehrverbrauch summieren sich zu 35 bzw. 58 Cent/100 km.

Vier verschiedene Anbieter erhielten die Chance, den Stickoxid-Ausstoß der vier Gebrauchtfahrzeuge durch Einbau eines SCR-Kats möglichst weit zu senken. Den VW T5 optimierte Oberland Mangold, den Fiat Ducato HJS. Da die Vorgaben für die Nachrüstung vom Gesetzgeber noch nicht definiert sind, handelte es sich bei den Umrüstsätzen um Prototypen, die bis zur Marktreife noch final abgestimmt werden müssen. Der ADAC unterzog die Fahrzeuge umfangreichen Emissionsmessungen – vor und nach der Umrüstung. Zum einen wurden Prüfstandstests durchgeführt.

Dabei kam der inzwischen für neue Modelle gültige WLTC-Fahrzyklus zum Einsatz, der eine realitätsnähere Fahrweise zugrunde legt als der bisherige NEFZ-Zyklus. Es wurde sowohl mit kaltem als auch mit betriebswarmem Motor gemessen. Die Ergebnisse für den VW T5 und den Fiat Ducato zeigt das Diagramm.

Diesel Fahrverbote Foto: promobil
Die Hardware-Nachrüstung senkt den Stickoxid-Ausstoß der beiden Euro-5-Modelle um bis zu 50 % (VW T5) bzw. sogar 82 % (Fiat Ducato).

Ablesbar sind zudem die NOx-Werte von sogenannten RDE-Tests, also Messungen im realen Straßenverkehr. Solche RDE-Tests werden im Segment leichter Nutzfahrzeuge für neue Typen ab September 2018 Pflicht – für alle Neuzulassungen ein Jahr später. Sie dienen zur ergänzenden Beurteilung der Robustheit eines Systems unter Realbedingungen. Da sich Wetter- und Verkehrsverhältnisse ständig ändern, ist bei diesen Tests allerdings keine exakte Reproduzierbarkeit möglich.

Dies gilt es auch bei der Interpretation der ADAC-Testergebnisse zu berücksichtigen. Insbesondere lag die Außentemperatur bei den Testfahrten nach der SCR-Umrüstung beim VW T5 um 6,5 °C, beim Fiat Ducato sogar um 13 °C niedriger als zuvor – was den NOx-Minderungseffekt mutmaßlich schmälerte. Trotzdem lässt sich über alle Tests hinweg ein erhebliches Reduktionspotenzial erkennen. Dabei arbeitet der HJS-Kat im Fiat Ducato offenbar noch wirkungsvoller als die Oberland-Mangold-Version im VW T5.

So sauber, wie die Euro-6d-Norm für leichte Nutzfahrzeuge fordert – 125 mg/km auf dem Prüfstand (WLTC) und 263 mg/km im Straßentest (RDE) –, werden die nachgerüsteten Euro-5-Fahrzeuge zwar nicht ganz, doch sie könnten einen guten Beitrag zur Minderung der Stickoxid-Belastung in den Städten leisten.

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2. Fiat Ducato mit Erdgas-Motor

Iveco Daily Natural Power Erdgas statt Diesel-Antrieb Mit Gas Fahrverbote vermeiden

Auf der Suche nach Alternativen für den Diesel bietet sich unter anderem der Erdgas-Antrieb an. Das Gas hat den großen Vorteil, dass es nahezu rückstandsfrei verbrennt und einzig Wasserdampf und Kohlendioxid übrig bleiben. Fiat hat den Ducato bereits seit 2015 als Erdgas-Transporter im Programm. Unter der Haube sorgt ein Drei-Liter-Vierzylinder mit 136 PS für Vortrieb. Es ist der aus dem Iveco Daily bekannte Dieselmotor, auf den ein modifizierter Benzin-Zylinderkopf aufgesetzt wird. Die Tanks können bis zu 36 kg Gas speichern. Daneben hat der Ducato noch einen 15-Liter-Benzintank, denn der Motorstart erfolgt stets mit Benzin. Das garantiert, dass die Maschine auch bei tiefen Außentemperaturen anspringt. Nach fünf Sekunden schaltet der Fiat dann auf Erdgasbetrieb um. Zudem dient der Benzinvorrat als Notreserve. Sind die Tanks leer, bevor eine der rund 900 Erdgas-Tankstellen in Deutschland erreicht ist, kann man sich mit Benzin im auf 80 km/h begrenzten Notprogramm retten.

Von der Theorie zur Praxis: Wie fährt sich der Erdgas-Ducato? Der große Unterschied zum Diesel ist nach dem Motorstart hör- und spürbar. Das Aggregat läuft deutlich vibrationsärmer als der Diesel und auch während der Fahrt ist das Geräuschniveau niedriger. Der nicht aufgeladene Vierzylinder setzt die Befehle des Gasfußes spontan um. Besonders über Tempo 100 beschleunigt der Erdgas-Kastenwagen subjektiv sogar besser als der 130-PS-Diesel mit Turboaufladung. Hier macht sich das Plus an Leistung und vor allem an Drehmoment bemerkbar – 350 Nm, also 30 Nm mehr als beim vergleichbaren Diesel. Den Verbrauch gibt Fiat mit 8,6 kg Gas auf 100 Kilometer an. Somit ergibt sich eine Reichweite von knapp 400 Kilometern mit einer Tankfüllung. Mehr Leistung, weniger Verbrauch und dabei ein angenehmeres Geräuschniveau: Da stellt sich doch die Frage, warum es bislang keine Reisemobile auf Basis des Natural-Power-Motors gibt?

Diesel Fahrverbote Foto: Archiv
Fiat hat den Ducato bereits seit 2015 als Erdgas Transporter im Programm.

Die Antwort liegt vor allem an dem Mehrgewicht der Gasumrüstung von rund 270 kg. Damit ist der Einsatz, zumindest in einem 3,5-t-Mobil, fast schon ausgeschlossen. Außerdem brauchen die Gastanks unterflur einiges an Platz, dort, wo bei Reisemobilen häufig Abwassertank oder Trittstufe montiert sind. Schließlich sind da auch noch die Kosten: Je nach Ausführung muss man für die Erdgas-Variante rund 6000 Euro mehr investieren als für den vergleichbaren Diesel-Motor. Leider wiegen darum die Nachteile – zumindest im Moment – noch so schwer, dass der in Sachen CO2, Stickoxid und Feinstaub verhältnismäßig umweltfreundliche und obendrein leise und kultiviert laufende Antrieb kaum zum Zug kommt.

Wie sauber sind Wohnmobile?Ducato und Co. im Real-Abgas-Test

3. Elektromobilität

Elektroantriebe als lokal emissionsfreie Alternative zu Verbrennungsmotoren rücken angesichts der drohenden Fahrverbote auch für Reisemobile nun noch enger in den Fokus. Wie es um deren Elektrifizierungsmöglichkeit steht, zeigt eine Studie der Stahl Automotive Consulting GmbH, die promobil exklusiv vorliegt. Diese geht vor allem der Frage nach, wann Reisemobile mit elektrischen Antrieben preislich wettbewerbsfähig wären – auch unter der Annahme, dass in den kommenden Jahren die Batteriepreise fallen und die Reichweiten weiter steigen werden.

Diesel Fahrverbote Foto: promobil
Die Gesamtkosten eines rein elektrisch angetriebenen Mobils werden in den kommenden Jahren zwar stark fallen, Modelle mit Verbrennungsmotor bleiben aber trotzdem noch lange preiswerter

Das Diagramm zeigt die Entwicklung der Gesamtkosten von drei Antriebskonzepten (Elektro, Plug-In-Hybrid, Dieselmotor) bis zum Jahr 2030. Die sogenannte Total-Cost-of-Ownership-Analyse (kurz: TCO) umfasst neben den Anschaffungs- auch sämtliche Folgekosten, die für Betrieb, Wartung, Reparaturen und Steuern anfallen. Als Referenzmodell dient das Campingbus Modell Pössl 2Win. Die Prognose zeigt, dass die Kosten eines rein elektrisch angetriebenen Mobils schon bald stark sinken und sich im weiteren Verlauf mehr und mehr an die der Varianten mit einem Verbrennungsmotor annähern.

Fahrzeuge mit einem Dieselmotor bleiben aber auch noch im übernächsten Jahrzehnt am preiswertesten. Dabei ist zu beachten, dass die Prognose nach dem Jahr 2025 aufgrund schwer vorhersehbarer Energie-, Treibstoff- und Batteriepreise mit großen Unsicherheiten behaftet ist. Gerechnet wurde zugunsten der elektrifizierten Antriebe. Das bedeutet, dass der Energiebedarf der Antriebsakkus ausschließlich mit haushaltsüblichen Stromkosten kalkuliert wurde. Auf Campingplätzen muss man in der Regel mehr bezahlen. Außerdem fließen hier die Kosten für den Aufbau und den Betrieb einer Ladeinfrastruktur noch nicht ein. Diese gehen künftig wahrscheinlich zu Lasten des Verbrauchers.

Wird das Wohnmobil elektrisch?Praxistest mit VW E-Crafter

Interessante Erkenntnisse liefert auch die unten aufgeführte Modellrechnung, die zeigt, mit welchen Mehrkosten und welchem Zusatzgewicht bei der Elektrifizierung eines Reisemobils aktuell zu rechnen ist. Ein Reisemobil, das die geforderte praxistaugliche Reichweite von rund 600 km erreichen würde, wäre damit als 3,5-Tonner praktisch unrealisierbar – ganz zu schweigen von den Zusatzkosten von über 20.000 Euro.

Die abschließende Einschätzung der Studie ist daher gut nachzuvollziehen: Für die Elektrifizierung von Reisemobilen ist es aktuell und auch in naher Zukunft noch zu früh. Die Branche würde sich durch die höheren Produktionskosten, notwendigerweise geringere Reichweiten und deutlich weniger Zuladungskapazitäten der Fahrzeuge mehr schaden als nützen. Die Kunden müssten für unattraktivere Modelle wesentlich mehr Geld bezahlen und würden daher womöglich auch eher zu einer anderen Urlaubsform wechseln.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Heft 5 / 2018 4. April 2018 154 Seiten Heftinhalt anzeigen Artikel einzeln kaufen
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