Sind Elektrofahrzeuge die Wohnmobile der Zukunft?

Fiat will bis zum Jahr 2030 nur noch E-Fahrzeuge herstellen, Ford kündigt für das gleiche Jahr an, zumindest die Pkw nur noch mit E-Antrieb zu verkaufen. Und VW will zwischen 2033 und 2035 aus dem Geschäft mit Dieseln und Benzinern aussteigen.

Das Ende der Verbrennungsmotoren ist also absehbar. Doch welche Alternativen gibt es zum Dieselantrieb? Und sind sie wirklich CO2-neutral? Und vor allem: Wie gut eignen sie sich für die speziellen Anforderungen im Reisemobil-Einsatz?

Elektro-Campingfahrzeuge 2022

Diese E-Wohnmobile gibt es schon auf dem Markt.

Pössl eVanster

Der Pössl eVanster basiert auf dem Citroën ë-Spacetourer. Der Campingbus mit Aufstelldach besitzt einen E-Motor mit 100 kW Leistung und ist wahlweise mit einer 50-kWh- bzw. einer 75-kWh-Batterie ausgestattet.

promobil konnte den E-Campervan bereits Probefahren. Ähnlich wie bei anderen E-Fahrzeugen geht das Anfahren nahezu geräuschlos vonstatten, lediglich ein leichtes Surren ist zu hören. Zur Auswahl stehen drei Fahrmodi: Eco, Normal und Power. Die Unterschiede in Sachen Beschleunigung zwischen den einzelnen Modi sind deutlich spürbar, im Power-Modus setzt das Fahrzeug die 100 kW in ordentlich Vortrieb um. Bei Tempo 136 ist allerdings Schluss, dann regelt der eVanster ab.

Das Fahrzeug besitzt eine gute Straßenlage, was sicher auch durch die tief platzierten Akkus unterstützt wird. Bei einem ersten Reichweitentest – das Fahrzeug war mit moderatem Tempo vorwiegend auf Landstraßen in leicht hügeligem Gelände unterwegs – kam der eVanster mit einer zu 80 Prozent geladenen 75-kWh-Batterie 155 Kilometer weit. Hochgerechnet auf 100 Prozent Akkuladung würde das einer Reichweite von etwa 190 Kilometern entsprechen.

Dieser Reichweiten-Wert aus dem Test liegt deutlich unter den 303 bis 322 Kilometern, die Citroën für das Basisfahrzeug, den ë-Spacetourer, laut WLTP-Prüfverfahren angibt. Der Grundpreis für den Pössl eVanster liegt bei 55.990 Euro.

Mercedes EQV

Den bekannten Marco-Polo-Campingbus von Mercedes gibt es bislang nur mit Verbrennungsmotor. Doch seine Basis, die V-Klasse, kann als EQV inzwischen auch mit rein elektrischem Antrieb bestellt werden. Er besitzt eine Leistung von 150 kW und ist in zwei Varianten erhältlich: als EQV 250 mit einer 60-kWh-Batterie und als EQV 300 mit einem 90-kWh-Akku.

Für den EQV 250 gibt Mercedes Reichweiten von 213 bis 236 Kilometern an, für den EQV 300 von 326 bis 363 Kilometern – jeweils im WLTP-Prüfverfahren ermittelt. Das promobil-Schwestermagazin automotorundsport kam bei Testfahrten mit dem EQV 300 auf Reichweiten von 306 Kilometern im normalen Testmodus sowie auf 380 Kilometer bei einer betont sparsamen Fahrweise.

Weiter interessant: Beim EQV 300 bringt der Akkublock ein Gewicht von 700 Kilogramm auf die Waage. Eine Ladung von 0 auf 80 Prozent dauerte im Test 49 Minuten, nach 69 Minuten war der Akku komplett gefüllt. Der Mercedes EQV ist ab 67.818 Euro erhältlich.

Zum Campingbus mit Aufstelldach und Campingmodul wird der EQV beim Schweizer Anbieter Sortimo Walter Rüegg, allerdings ist der Ausbau aktuell nur in der Schweiz bestellbar.

Tonke EQV

Ebenfalls auf Mercedes-EQV-Basis bringt in Kürze der niederländische Ausbauspezialist Tonke einen Campingbus auf den Markt – und tauft ihn passenderweise Tonke EQV . Wie bei den bekannten Modellen der Marke wollte Tonke eigentlich auch bei seinem E-Camper auf eine VW-Basis setzen, aber mangels aktuell verfügbarer Elektro-Variante kommt bei diesem Projekt nun Mercedes zum Zug.

Den Tonke EQV wird es in zwei Varianten geben: ohne und mit eingebauter Möbelzeile. Der Produktionsstart ist laut Tonke für April 2022 geplant.

Fiat E-Ducato

Das beliebteste Basisfahrzeug für Reisemobile gibt es jetzt auch als E-Variante. Der neue Fiat E-Ducato ist mit einem 90-kW-Motor ausgestattet – was 122 PS entspricht. In Sachen Akku stehen zwei Varianten zur Verfügung: eine mit 47 und eine mit 79 kWh. Die Batterien sind unter dem Boden montiert, dadurch bleibt der Innenraum im Vergleich zum Diesel-Ducato unverändert geräumig.

Als Reichweiten gibt Fiat 235 bzw. 370 Kilometer an, gemessen innerstädtisch im WLTP-Zyklus. Der E-Ducato ist als Kastenwagen mit drei verschiedenen Radständen und in drei Höhen sowie als Fahrgestell in vier Längen erhältlich, eine Kombi-Variante soll folgen.

Die Preise für den Kastenwagen beginnen bei 65.926 Euro, für das Fahrgestell bei 65.212 und für den Kombi bei 69.615 Euro. Das E-Ducato-Basisfahrzeug ist damit teurer als viele komplett ausgebaute Reisemobile auf Diesel-Ducato-Basis.

Und wie fährt sich der neue E-Ducato? Mit dem 122-PS-Motor im unbeladenen Kastenwagen kommt man im Stadtverkehr zügig voran. Bei Tempo 110 laut Tacho regelt der Motor ab, was ihn – zusammen mit der Reichweite – nur bedingt tauglich fürs Reisen macht.

Mehr Infos und Details zum E-Ducato finden Sie hier.

Stella Vita

Stromlinienförmige Grundform und ein gewölbtes Dach, das mit Solarpaneelen bestückt ist: Sieht so das Reisemobil der Zukunft aus? 22 Studenten der Technischen Universität Eindhoven haben mit dem Stella Vita ein vollelektrisches Reisemobil-Konzeptfahrzeug auf vier Räder gestellt und sind mit dem Fahrzeug 3.000 Kilometer von Eindhoven in den Niederlanden bis nach Tarifa in Spanien gefahren.

Die Solarpaneele, die ausgefahren im Stand eine Fläche von bis zu 17,5 Quadratmetern besitzen, versorgen einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 60 kWh, der wiederum den E-Motor des Stella Vita antreibt. Bei voller Akkuladung sind laut den Erfindern so rund 600 Kilometer Fahrstrecke möglich, bei Sonnenschein sogar bis zu 730. Statt mit Sonnenenergie kann das Fahrzeug alternativ auch an Ladesäulen "aufgetankt" werden.

Wie reisen wir in Zukunft?

Tankdeckel öffnen, Tank in wenigen Minuten füllen, und mit 90 Litern Diesel an Bord geht’s auf die Reise. Ums Nachtanken muss man sich dann für einige Stunden erstmal keine Gedanken mehr machen – und wenn es dann nach hunderten von Kilometern doch so weit ist, findet sich im näheren Umkreis garantiert eine Tankstelle.

So funktioniert heute in der Regel das Verreisen mit dem Wohnmobil: sehr gut und komfortabel. Würden da nicht die Diskussionen über den Schadstoffausstoß bei den Selbstzündern und die daraus resultierenden Konsequenzen wie Umweltzonen und Fahrverbote immer mehr Zweifel säen. Und zuletzt: Die große Preissteigerung bei den fossilen Brennstoffen aufgrund des Ukraine-Krieges.

Verzicht auf den Diesel der Umwelt zuliebe?

Beim Thema Schadstoffausstoß hat sich in den vergangenen Jahren zwar viel getan. Der Partikelfilter fischt den Feinstaub aus dem Abgas, der SCR-Kat verwandelt durch Ad-Blue-Einspritzung den Stickoxidanteil weitgehend in harmlose Stoffe. Neue oder entsprechend nachgerüstete Dieselfahrzeuge sind also längst keine Dreckschleudern mehr, als die sie noch vor kurzem bezeichnet wurden. Und: Das Erdöl, aus dem Diesel gewonnen wird, ist immer noch in sehr großen Mengen vorhanden, die weitere Verarbeitung bis zum fertigen Kraftstoff ist vergleichsweise günstig und unkompliziert.

Kein Wunder also, dass der Diesel-Motor bei den Antriebsarten von Reisemobilen aktuell einen unangefochtenen Spitzenplatz einnimmt. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden von den knapp 675.000 Reisemobilen, die Anfang 2021 in Deutschland im Bestand waren, 96,4 Prozent von einem Diesel-Motor angetrieben. Nur 3,2 Prozent liefen mit einem Benziner. Andere Antriebsformen wie etwa Gas-, Elektro- oder Hybrid-Antriebe machten jeweils nicht einmal ein Prozent aus.

Teils lagen die absoluten Zahlen der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben laut KBA sogar im ein- bzw. zweistelligen Bereich. Stellt sich die Frage: Warum soll der Diesel mit all seinen Vorzügen nicht auch in Zukunft die optimale Antriebsform für Reisemobile bleiben?

Die Antwort liegt vor allem im CO2-Ausstoß, der Verbrennungsmotoren – Diesel und Benziner – angekreidet wird. Als primäres Produkt jedes Verbrennungsprozesses lässt es sich auch nicht vermeiden, allenfalls reduzieren. Damit tragen die Verbrenner zu einem nicht unerheblichen Teil zum Klimawandel und der einhergehenden Erderwärmung bei. Alternative Antriebe – zumindest wenn sie sich aus "grünem Strom" speisen – dagegen nicht.

Elektroantrieb: Gute CO2-Bilanz, bislang kaum reisetauglich

Im Pkw-Bereich etablieren sich die rein elektrisch betriebenen Fahrzeugmodelle gerade auf breiter Front. Ihr größter Vorteil: Sie stoßen während der Fahrt keine Schadstoffe und auch kein CO2 aus. Für die Gesamtbetrachtung müssen aber auch die bei der Stromproduktion anfallenden CO2-Emissionen mit berücksichtigt werden. Diese sind umso geringer, je höher der Anteil an regenerativ produziertem Strom ist.

Hinzu kommt die immer noch sehr energieaufwendige und CO2-intensive Produktion der Batteriezellen. Bezieht man diese Faktoren mit ein, relativiert sich der CO2-Vorteil von E-Autos gegenüber Verbrennern um ein gutes Stück. Er wird jedoch umso größer, je höher die Kilometerleistung innerhalb des Fahrzeug- bzw. Batterie-Lebenszyklus ist und je mehr eben der regenerative Anteil am Strom zur Betankung wächst. Ein weiterer Vorteil von E-Autos ist der hohe Wirkungsgrad. Über 90 Prozent der im Akku gespeicherten Energie wird in Fortbewegung statt in Wärme umgewandelt. Doch nicht nur im Pkw-Bereich halten E-Fahrzeuge Einzug. In letzter Zeit haben immer mehr Hersteller auch rein elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge mit drehmomentstarken Motoren auf den Markt gebracht – da- runter auch für Reisemobile beliebte Basisfahrzeuge wie den Fiat Ducato und den Mercedes Sprinter. Jedoch sind diese Modelle bislang kaum für den Langstreckeneinsatz geeignet als vielmehr für den lokalen Betrieb von Lieferdiensten und Gewerbetreibenden.

Grund sind vor allem die geringen Reichweiten, die mit den eingebauten Batteriepaketen möglich sind. So gibt etwa Fiat für seinen E-Ducato mit dem 79-kWh-Akku eine Reichweite von immerhin 370 Kilometern an, beim E-Sprinter mit seiner 47-kWh-Batterie sind es aber laut Mercedes nur 128 bis 158 Kilometer. Und dabei wurden diese Werte mit dem eher optimistischen WLTP-Testverfahren ermittelt. Im realen Verkehr sind es nach bisherigen Erfahrungen deutlich weniger.

Solche Reichweiten schrecken Reisemobilbesitzer natürlich eher ab, als dass sie Lust auf ein E-Mobil machen. Hinzu kommt: Ist die Batterie leer, dann ist der "Tankstopp" nicht mal eben in 15 Minuten erledigt, sondern kann – je nach Leistung des Ladepunkts – leicht ein bis zwei Stunden dauern. In abgelegenen Gebieten, die Reisemobilisten gerne mal ansteuern, stellt sich zudem die Frage nach der generellen Verfügbarkeit von passenden Ladestationen.

Außerdem kosten die Akkupakete, die meist unterflur hängen, einiges an Platz, den sonst oft Abwassertank und Installationen einnehmen. Das schwerwiegendste Problem, im doppelten Wortsinn, ist jedoch das Gewicht der Batterien. Da nicht wenige Reisemobile schon bisher nur mit knappen Zuladungsreserven innerhalb der 3,5-Tonnen-Grenze bleiben, ist dies mit zusätzlich mehreren hundert Kilo schweren Akkus an Bord schlechterdings unmöglich. Eines der ersten Elektro-Reisemobile, das von Iridium 2019 präsentiert wurde – ein Teilintegrierter mit einer versprochenen Reichweite von bis zu 300 Kilometern –, brachte bereits unbeladen mehr als 3600 Kilo auf die Waage. Die E-Mobile, die aktuell auf den Markt kommen und so langsam fürs Reisen tatsächlich in Frage kommen, sind darum im Segment der kleinen und leichteren Kompaktcamper zu finden.

Hybrid: Mehr Reichweite als reine E-Fahrzeuge

"Hybrid" bedeutet, dass zwei unterschiedliche Antriebsarten kombiniert werden. Meist handelt es sich dabei um einen Elektro- und einen klassischen Verbrennungsmotor. Je nach Konzept unterscheidet man Mild-, Voll- und Plug-in-Hybride. Während bei Mild-Hybrid-Fahrzeugen der Elektromotor nur unterstützend tätig ist, kann ein Voll-Hybrid mit seiner kleinen Batterie kurze Strecken komplett elektrisch und damit emissionsfrei fahren.

Plug-in-Hybride wiederum besitzen größere Batterien, die an Steckdosen oder Ladesäulen aufgeladen werden können. So sind auch etwas längere Strecken rein elektrisch absolvierbar. Der große Vorteil von Hybriden gegenüber rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist die größere Reichweite. Allerdings sind Hybride, da sie einen Elektro- und einen Verbrennungsmotor an Bord haben, meist etwas schwerer als Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotor – und auch teurer.

Vor allem wegen der größeren Reichweite bei akzeptablem Mehrgewicht haben Hybrid-Fahrzeuge im Vergleich zu reinen E-Fahrzeugen aber ein größeres Potenzial, sich im Reisemobil-Bereich zu etablieren.

Mit der Studie e.Power Drive hat Knaus auf dem Caravan Salon 2021 ein erstes Hybrid-Mobil vorgestellt. Ob und wann es in Serie gehen kann, steht allerdings noch nicht fest. Im Campingbus-Segment stellte Dethleffs bereits 2019 den Globevan e.Hybrid vor, eine Markteinführung gelang jedoch nicht.

Hybrid-Wohnmobile 2022

Bei den Hybrid-Fahrzeugen sieht es bislang mau aus auf dem Markt. Eine Studie und ein Serienmodell wurden bislang vorgestellt.

Knaus e.Power Drive

Auf dem Caravan Salon 2021 in Düsseldorf hat Knaus seine Studie e.Power Drive vorgestellt. Das teilintegrierte Mobil basiert auf dem Van TI 650 MEG Vansation und besitzt einen E-Motor, der bis zu 180 kW Leistung bringt. Zusammen mit der 35-kWh-Batterie soll das Fahrzeug bis zu 90 Kilometer rein elektrisch fahren können. Spätestens dann springt ein Range Extender (REX) in Form eines Verbrennungsmotors an, der mit einem Generator gekoppelt ist. Er hat primär die Aufgabe, die Fahrbatterie zu laden, kann aber auch direkt Strom an den E-Motor des Fahrzeugs liefern und so die Reichweite auf rund 600 Kilometer verlängern. Gleichzeitig versorgt der REX den Wohnaufbau des Mobils mit Strom und erhöht dadurch die Autarkie des Fahrzeugs.

Langfristiges Ziel von Knaus ist es, statt eines Verbrenners eine Brennstoffzelle als REX einzusetzen und somit kein CO2 mehr, sondern nur noch Wasser zu emittieren. Wann der Knaus e.Power Drive in Serie gehen wird, steht aktuell noch nicht fest – ebenso wenig der Preis des Fahrzeugs.

Dethleffs Globevan e.Hybrid

Der Dethleffs Globevan e.Hybrid basiert auf dem Ford Transit Custom Plug-in-Hybrid – oder besser "basierte". Denn Dethleffs hat den Globevan in der Hybrid-Variante wieder aus dem Programm genommen. promobil konnte das Basisfahrzeug mit seinem 92-kW-Elektromotor und dem 1,0-L-Benziner, der als Range Extender fungiert, Probe fahren. Dabei gefiel der kraftvolle und flüsterleise E-Motor, der mit einer 13,6-kWh-Batterie auf rund 50 km rein elektrische Fahrstrecke kommen soll.

Schaltet sich der Verbrenner für die Stromerzeugung zu, steigt das Geräuschniveau allerdings deutlich an. Die Beschleunigung lässt merklich nach, bis der Motor bei 120 km/h abregelt. Der von Ford angegebene Verbrauch von 3,1 L/100 km konnte im Test nicht annähernd erreicht werden, es waren 7,1 L/100 km.

Ergeben E-Reisemobile Sinn? Ein Rechenbeispiel

Einmal angenommen, ein rein elektrisch betriebenes Reisemobil sollte auf die gleiche Reichweite kommen wie ein konventionell mit Diesel betriebenes Mobil, das mit einem 90-Liter-Tank und einem Verbrauch von 10 Litern pro 100 Kilometer eine Reichweite von 900 Kilometern erreicht. Wie müsste die Batterie eines solchen E-Mobils dimensioniert sein? Was würde sie kosten? Und wie lange bräuchte man, um sie zu laden? Geht man beim E-Reisemobil von einem Verbrauch von 35 kWh pro 100 Kilometern aus, dann müsste die Batterie eine Kapazität von 315 kWh haben, um wie beim Diesel-Mobil eine Reichweite von 900 Kilometern zu erreichen. Eine Batterie mit der Energiedichte eines BMW-i3-Akkus brächte dann rund 1,85 Tonnen (!) auf die Waage und würde aktuell mehr als 30.000 US-Dollar kosten. Das Laden der Batterie an einer 300-kW-Schnellladesäule würde immer noch länger als eine Stunde dauern, an einer 22-kW-Wallbox mehr als 14 Stunden und an einer normalen Haushaltssteckdose sogar mehr als 100 Stunden. Wichtig in diesem Zusammenhang: Bei der Rechnung handelt es sich lediglich um eine grobe Kalkulation. Die Dimensionen der Zahlen machen aber eines sehr deutlich: Ein vollelektrisches Reisemobil ist beim aktuellen Stand der Batterie-Technologie kaum sinnvoll.

Wie denken die promobil-LeserInnen über E-Autos?

Im Rahmen der Leserwahl 2022 wollten wir von unseren LeserInnen wissen, wie sich ihre Einstellung zu Elektro-Autos in den letzten ein bis zwei Jahren verändert hat. Das Ergebnis: Die Einstellung hat sich tendenziell zum Positiven gewandelt. 45 Prozent der Leser gaben an, dass ihre Einstellung deutlich bzw. eher positiver geworden ist. Für 33 Prozent der Leser hat sich an ihrer Einstellung zu E-Autos nichts geändert, während nur 22 Prozent eine negativere Einstellung zu E-Autos haben als noch vor ein bis zwei Jahren.

Im Rahmen unserer Leserwahl 2022 haben wir die promobil-LeserInnen zusätzlich gefragt: Welche Antriebstechnologie hat für Reisemobile Ihrer Meinung nach das größte Zukunftspotenzial? Das Ergebnis: der Diesel-Antrieb liegt in der Gunst der LeserInnen vorne. Bei denen, die ein eigenes Reisemobil besitzen, sogar noch mehr als bei denen ohne eigenes Fahrzeug. Ebenfalls interessant: Die ReisemobilbesitzerInnen unter den promobil-LeserInnen messen dem Brennstoffzellenantrieb ein größeres Potenzial bei als die NichtbesitzerInnen. NichtbesitzerInnen sehen dagegen in E- und Hybrid-Antrieben mit Verbrennungsmotor ein größeres Potenzial als diejenigen LeserInnen, die ein eigenes Mobil besitzen.

Förderung für E-Reisemobile?

Ein wichtiger Punkt für KäuferInnen eines Reisemobils mit Elektro- oder Hybrid-Antrieb ist sicher auch die Frage, ob es dafür eine staatliche Förderung gibt. Schließlich stehen potenzielle Basisfahrzeuge wie etwa der Fiat E-Ducato auf der Liste der vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) geförderten Modelle. Auf Nachfrage erhielt promobilvom BAFA allerdings folgende Antwort: "Ein umgebautes Fahrzeug entspricht nicht dem ursprünglichen Fahrzeugmodell, auf dem es basiert, sondern ist als ein eigenständiges Modell zu betrachten. Die beim BAFA gelisteten Basismodelle repräsentieren die Reisemobile daher nicht. Eine Förderung des Erwerbs von Reisemobilen ist somit nicht möglich." Soll das bedeuten, dass nur die Personen den Zuschuss erhalten, die ein förderfähiges Basisfahrzeug kaufen und selbst ausbauen? Tonke wirbt indessen für seinen bald erscheinenden Campingbus auf Mercedes-EQV-Basis mit der staatlichen Prämie von 5.000 Euro plus einem Mercedes-Zuschuss in Höhe von 2.500 Euro. Offenbar besteht hier noch Klärungsbedarf ...