Fiat Ducato auf Testparcours 22 Bilder Zoom

Alko und Goldschmitt mit neuem Fahrwerk: Mehr Fahrkomfort für den Fiat Ducato

Alko und Goldschmitt bringen dem Fiat Ducato Manieren bei. Dank neuer Fahrwerke wird Kastenwagenfahren endlich komfortabel. promobil testet exklusiv, was die beiden ähnlichen Systeme leisten.

Wer’s darauf anlegt, kann mit dem Fiat Ducato schon ziemlich sportlich unterwegs sein. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn fühlt sich der Kastenwagen sehr sicher an, die straffe Fahrwerksabstimmung lässt ambitionierte Kurvengeschwindigkeiten zu. Das ESP regelt relativ spät, dann aber nachdrücklich.

Bei allen dynamischen Talenten ist der Fiat Ducato eines allerdings nicht: komfortabel. Als Nutzfahrzeug auf hohe Belastbarkeit ausgelegt, lässt das Fahrwerk die Insassen eigentlich nie im Unklaren über den Fahrbahnzustand. Auf Unebenheiten, Stöße, Gullydeckel, lieblos geflickten oder aufgeschubberten Asphalt reagiert es mitunter sogar bockig. Selbst bei relativ glattem Asphalt neigt der Ducato zum Stuckern: Kleine, aber regelmäßige Wellen in der Straße lösen oft Vibrationen im Fahrerhausboden aus, die bis ins Lenkrad zu spüren sind und die Besatzung auf langen Strecken ganz schön zermürben können. Nicht erst im Vollkontakt mit italienischen Straßenverhältnissen wächst da der Wunsch nach einer Verbesserung des Komforts – so auch bei unserem Dauertestwagen, einem Globecar-Kastenwagen auf Fiat Ducato.

Fahrwerks-Optimierung von Alko oder Goldschmitt für Campingbusse

Speziell für Campingbusse stehen als Alternative zu teuren Luftfedern seit Kurzem zwei vergleichsweise günstige Systeme von Alko und Goldschmitt zur Verfügung. Die Alko Comfort Suspension (ACS) für die Vorderachse – im Prinzip ein McPherson-Federbein mit Schraubenfeder und Stoßdämpfer – kostet 1099 Euro. Weitere 499 Euro sind für Zusatzschraubenfeder und Stoßdämpfer für die Hinterachse (ARS) fällig. Das Komfortkit von Alko (im Set 1499 Euro) ist für die Ducato-Varianten mit 3,3 und 3,5 Tonnen erhältlich und damit für die gängigsten Versionen. Allerdings nicht für Kastenwagen mit Maxi-Chassis, das häufig die Basis für die längsten Ducato-Ausbauten stellt. Zum Test lassen wir ACS und ARS daher in einen Ducato 33 L einbauen.

Für den Dauertest-Globecar auf Ducato Maxi, der üblicherweise noch härter abgestimmt ist als 33 und 35 L, kommt indes nur das Route-Comfort-System von Goldschmitt in Frage. Es ähnelt dem Alko-Fahrwerk, allerdings sind an der Hinterachse keine neuen Stoßdämpfer vorgesehen. Dafür ist das Goldschmitt-Fahrwerk günstiger: 999 Euro kostet das Set für beide Achsen.

TÜV muss Umbau absegnen

Zum Materialpreis für die Komponenten kommt die Arbeitszeit für den Einbau. Der grobe Richtwert liegt bei 3,5 Stunden inklusive Nebenjobs wie Montage der Räder, Einstellen der Scheinwerfer und Probefahrt. Außerdem muss ein Sachverständiger von TÜV oder Dekra den Einbau abnicken. Er stellt eine Änderungsbescheinigung aus, mit der der Besitzer die Nachrüstung dann bei der Zulassungsstelle in die Papiere eintragen lassen kann.

Da man beim Kastenwagen wie bei anderen Reisemobilen mit Original-Fahrerhaus an die entscheidenden Stellen gut herankommt, sind die Mechaniker bei Alko und Goldschmitt jeweils in rund zwei Stunden mit dem Einbau fertig. Besonders bei Integrierten – ähnliche Fahrwerke gibt es auch für aufgebaute Reisemobile – muss man mit mehr rechnen, denn an die Domlager der vorderen Stoßdämpfer kommt man nur vom Cockpit aus heran. Und das hat der Aufbauhersteller selten nach Service-Gesichtspunkten gestaltet. Da müssen Möbel, Verkleidungen und Bordelektrik weichen, und das kann die Arbeiten erheblich in die Länge ziehen.

Wie funktioniert die Fahrwerks-Optimierung?

Die Arbeitsschritte sind bei beiden Fahrwerken dieselben. Ebenso der Ansatz. Im Vergleich zum unnachgiebigen Originalfederbein soll eine neue Schraubenfeder mit weicherer Federrate Stöße und Anregungen sanfter aufnehmen. Gleichzeitig mildert ein angepasster Stoßdämpfer mit weicherer Druckstufenabstimmung das Einfedern ab. Die Zugstufe, die das Ausfederverhalten bestimmt, hat dabei fast noch größere Bedeutung als die Druckstufe. Wird sie zu schlaff eingestellt, entspannt sich die Feder zu schnell; das Fahrzeug fährt blitzartig wieder in die Ausgangsposition, neigt zum Stukkern und wirkt dann bockbeinig.

Auf die Höhe des Vorderbaus haben die neuen Federbeine in der Regel keinen Einfluss. Abhängig vom realen Gewicht kann es an der Vorderachse aber zu einer Anhebung um bis zu einem Zentimeter kommen. An der Hinterachse drückt bei beiden Systemen ei-ne zusätzliche Schraubenfeder zwischen Blattfeder und Karosserie den Wagen zirka 2,0 bis 3,5 Zentimeter nach oben.

Viel Federung für eine sanfte Fahrt

Um den Federweg weiter zu verlängern, beispielsweise um auch größere Unebenheiten – wie Fahrbahnschwellen zur Reduzierung der Geschwindigkeit – abfedern zu können oder ein Durchschlagen der Achse bis auf die Anschlagbegrenzer zu verhindern, sind zusätzlich auch diese Gummipuffer gekürzt, bei Goldschmitt sichtbar mehr als bei Alko. Bis zu sieben Zentimeter länger wird der Federweg dadurch mit Goldschmitt-Fahrwerk, mit Alko ARS wächst er um rund vier Zentimeter.

Besonders bei schwereren Reisemobilen kann es vorkommen, dass der Rahmen beziehungsweise die Karosserie bereits auf den Gummipuffern aufliegt. Dass hier höchstens noch ein minimaler Restkomfort vorhanden ist, liegt auf der Hand. Auch in solchen Fällen kann eine Zusatzschraubenfeder – ähnlich wie eine Luftfeder – Abhilfe schaffen. Erhöhen ließe sich mit dem Goldschmitt-System übrigens auch die zulässige Hinterachslast, doch das ist meistens noch nicht einmal nötig. Das Maxi-Chassis hat üblicherweise üppige Reserven, der Globecar beispielsweise 815 Kilo. Beim Alko-Fahrwerk dagegen ist keine Auflastung vorgesehen.

Merklicher Komfortgewinn bei beiden Fahrwerks-Systemen

Beim Globecar mit Route-Comfort-Fahrwerk federn die Vorderräder beim Überfahren von Bodenschwellen spürbar schneller und nachgiebiger ein. Die Wucht von heftigen Anregungen wird durch die sanftere Abstimmung effektiv abgemildert. Die Stoßdämpfer sprechen dank weicherer Druckstufe viel sensibler an als im Originalzustand, und so pariert der umgerüstete Fiat Schlaglöcher, Querfugen oder Asphaltflicken mit ungeahnter Geschmeidigkeit. Die neue Sanftmut dämpft auch die Erschütterungen der Karosserie – und damit ebenso die Geräuschkulisse.

Das Nachschwingen nach Anregungen wird stark reduziert. Das Auto beruhigt sich schneller wieder. Ein kurzes Nachwippen, und der Globecar läuft wieder wie auf Schienen. Druckstufe und Zugstufe sind sehr gut aufeinander abgestimmt und arbeiten sehr ausgewogen gegeneinander.

Ausprobiert im Dauertester: Hohe Angriffsfläche nach Umbau

Abstimmungsbedingt neigt sich der Globecar mit Goldschmitt-Fahrwerk etwas stärker in Kurven, was beim schnellen Testslalom zwar auffällt, aber im realen Verkehrsgeschehen eigentlich nie problematisch wird. Einen Hauch anfälliger als vorher wirkt der Ducato bei Seitenwind, etwa beim Überholen von LKW. Allerdings bietet der hohe und lange Globecar per se viel Angriffsfläche, und auch der Schwerpunkt des Fahrzeugs liegt nach einem vorangegangenen Einbau einer Dachklimaanlage sowie der Markise vergleichsweise hoch. Ein direkter Vergleich mit dem niedrigeren Roadcar lässt sich daher nicht ziehen.

Kleinere Wellen bei höheren Geschwindigkeiten filtert das Goldschmitt-System nicht restlos aus. Unruhigen Asphalt auf der Autobahn und viele, schnell aufeinanderfolgende Anregungen quittiert der Globecar nach wie vor mit einem spürbaren Vibrieren des Fahrerhausbodens, das allerdings weniger stark ausgesprägt und unangenehm ist als beim steifen Original-Maxi-Fahrwerk.

 Straffer als erwartet wirkt bei Testfahrten der Roadcar mit Alko-Fahrwerk. Stöße werden weniger nachsichtig weggefedert als bei Goldschmitt, was auf eine etwas härtere Federrate schließen lässt. Die Abstimmung ist trocken, wirkt aber harmonischer als beim 3,3-Tonnen-Ducato mit Original-Fahrwerk. Die Rückmeldung von der Straße ist nach wie vor konkret, stets bleiben die Unebenheiten spürbar. Dass dem Alko-Ducato eine große Portion Dynamik erhalten bleibt, ist Programm. Den stabil-sportlichen Charakter von Campingbussen wollten die Entwickler auf jeden Fall erhalten.

Dabei verarbeiten ACS und ARS tiefe Schlaglöcher, Querfugen, kleine Aufwerfungen oder überstehende Gullydeckel absolut und überraschend souverän, wobei vor allem die viel feinfühligere Dämpfung Wirkung zeigt. Nach Anregungen stabilisiert sich die Karosserie wieder sehr schnell. Längere Wellen auf der Autobahn kompensiert das Alko-Fahrwerk nicht ganz so effizient wie harte Schläge. Rhythmische Anstöße quittiert der Roadcar mit einem spürbaren vertikalen Schwingen, das in der Regel aber schnell wieder abebbt. Das Vibrieren im Fahrerhaus ist fast vollständig verschwunden, und ebenso das gelegentliche Zittern im Lenkrad.

Ein entscheidender Vorteil eint bei aller Unterschiedlichkeit in der Auslegung beide Fahrwerkssysteme: Das teilweise polternde und bockige Durchschlagen der Karosserie bis auf die Anschlagpuffer unterbleibt, was Insassen, Fahrzeug und Ladung schont. Der bange Blick nach hinten, was da im Heckstauraum wohl wieder durcheinander geraten sein könnte, entfällt. Man kommt leiser und entspannter ans Ziel. Mit unserem Dauertest-Globecar jedenfalls geht’s künftig nur noch auf die sanfte Tour.

So testet promobil 

Rund 1600 Testkilometer absolvierten die beiden Campingbusse für den Fahrwerkstest, jeweils im direkten Vergleich zwischen Original und Nachrüstung. Unterschiedlichste Fahrbahnbeläge lernten die Busse dabei kennen, darunter Kopfsteinpflaster, Flickenasphalt, Gullydeckel, Querfugen und Bahnschienen. Neben den alltagsähnlichen Tests unterzogen wir die Busse verschiedenen Prüfungen auf der Messstrecke, darunter Slalomfahrten und Vollbremsungen, um Fahr- und Bremsstabilität sowie das Wankverhalten zu testen. Für den Test wählten wir zum einen den Fiat Ducato mit 5,99 Meter Länge, mittlerer Höhe und 3,3-Tonnen-Chassis, zum anderen einen 6,36 Meter langen und 2,83 Meter hohen Ducato Maxi.

Beide Fahrzeuge wurden gewogen und gleichmäßig mit je 4,4 Bar Reifendruck befüllt, um Einflüsse durch unterschiedliche Luftdrücke auszuschließen. Zusätzlich maßen wir das Einfederverhalten des Ducato Maxi auch mit Beschleunigungssensoren, um zu prüfen, wie das neue Fahrwerk auf eine definierte Bodenwelle reagiert. Visuell sichtbar wird der Unterschied zum Original-Fahrwerk in den ungleichen Kurven des Diagramms unten.

Supercheck: Concorde Carver 791 L

Foto

Jacek Bilski, Frank Eppler

Datum

10. September 2015
Dieser Artikel stammt aus Heft promobil 09/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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