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Ratgeber: Zuladung: Schwer wiegend

Immer mehr Reisemobile plagen sich mit Gewichtsproblemen.

Das kann nicht wahr sein.“ promobil-Leser Michael Stegmann traute seinen Augen nicht. Als verantwortungsbewusster Familienvater hatte er sein nagelneues, urlaubsfertig beladenes Alkovenmobil auf eine öffentliche Waage bugsiert. Statt der laut Fahrzeugpapieren erlaubten 3,5 Tonnen standen auf dem Wiegeschein fast 3800 Kilogramm. Dabei war er sich sicher, die im Verkaufsprospekt ausgewiesene Zuladung nicht überschritten zu haben.
Auch Klaus Gehring hatte sich auf sein neues Reisemobil gefreut. Die deklarierte Nutzlast von knapp einer halben Tonne sollte für seine Bedürfnisse ausreichen. Doch als er nach einer Reparatur der vorderen Antriebswellen die Achslasten überprüfte, war mit einem Blick klar, dass die Hinterachse überhaupt keine weitere Beladung mehr vertrug. Ähnlich im Falle von Werner Mündlein. Hier riet die Autowerkstatt ebenfalls zu einer Wiegung. Das erschreckende Ergebnis: Die Vorderachse seines großen Integrierten verkraftete allenfalls noch das Fahrergewicht.
Untypische Einzelfälle? Keineswegs. Auch handelt es sich bei den erwähnten Modellen nicht um Individualmobile, Exoten oder Oldies, sondern um gängige Serienfahrzeuge renommierter Hersteller. Nicht zuletzt decken auch promobil-Tests in jüngster Zeit wieder häufiger Probleme mit den Pfunden auf.
Wer die Entwicklung der vergangenen Jahre verfolgt hat, mag sich zunächst wundern. Schließlich haben die Anbieter von Basisfahrzeugen ihre Fahrgestelle insgesamt und auch ganz gezielt Achslasten und Reifentragfähigkeiten für die Freizeitbranche optimiert. Reisemobilanbieter wiegen frisch fertig gestellte Modelle immer öfter gleich am Bandende, um auf Nummer Sicher zu gehen. Gleichzeitig sollten neue Normen und praxisgerechtere Prospektangaben mehr Transparenz über tatsächliche Gewichtsverhältnisse geben. Warum also bleibt die Zuladung ein kritischer Punkt?
Die gewachsenen Ansprüche der Käufer spielen eine wichtige Rolle. Galt ein 100-Liter-Kühlschrank vor kurzem noch als geräumig, sollten es heute schon 150 Liter sein. Nur wenige möchten in ihrem Neufahrzeug auf eine Fahrerhaus-Klimaanlage verzichten. Doppelte Böden, separate Duschen, größere Wassertanks und Batterien, all das treibt die zusätzlichen Kilos schnell in den dreistelligen Bereich.
Die parallel unternommenen Bemühungen um Gewichtseinsparung können da nicht Schritt halten. Ohnehin machen völlig gegensätzliche Anforderungen den Entwicklern Kopfzerbrechen. Einerseits soll die Aufbautechnik abgerundete Formen erlauben und dabei möglichst stabil und haltbar sein. Andererseits gilt die klassische Holz-Styropor-Bauart mit Alu-Hammerschlagblech in Sachen Leichtbau als schwer zu toppen.
Während das Leergewicht neuer Reisemobile in den vergangenen Jahren also stetig gestiegen ist, lässt sich beim zulässigen Gesamtgewicht eher das Gegenteil beobachten. Modelle unter 3,5-Tonnen Gesamtgewicht sind gefragt wie nie zuvor (siehe auch Kasten unten). Man muss kein Rechenkünstler sein, um zu ermessen, was diese Entwicklung für die effektive Zuladung bedeutet.

Als offenes Geheimnis gilt daher unter Kennern der Materie, dass wohl zahlreiche Reisemobilbesitzer ihr Fahrzeug unbewusst, aber regelmäßig überladen. Doch schützt Unwissenheit bekanntlich vor Strafe nicht. Bei Kontrollen werden empfindliche Geldbußen fällig (siehe Kasten Seite 10). Schlimmer noch: Der Federungskomfort leidet, das Fahrverhalten wird instabil, Chassisteile und Reifen können beschädigt werden. Als Super-GAU droht der Reifenplatzer mit anschließendem Überschlag. Der beste Schutz: die Wiegung des eigenen, für den Urlaub bepackten Fahrzeugs. Beim TÜV und anderen Prüforganisationen oder beim Landhandel wie etwa Raiffeisenmärkten finden sich geeignete Waagen. Optimalen Aufschluss über die Gewichtssituation gibt die Wiegung jedes einzelnen Rades, wie bei promobil-Tests üblich (siehe Kasten rechts). Falls dies nicht möglich ist, sollte man zumindest beide Achsen einzeln verwiegen, um einer ungünstigen Gewichtsverteilung auf die Spur zu kommen. Danach heißt es vergleichen: Die ermittelten Werte müssen unter den im Fahrzeugschein eingetragenen zulässigen Achslasten bleiben. Das Gleiche gilt für das Gesamtgewicht. Ob sich die Reifen bereits am Limit bewegen, sagt ein spezieller Index, den jeder Reifenhändler mit einer Tabelle in die maximale Traglast übersetzen kann. Beispiel: Steht der Load-Index 109 auf der Flanke, verkraftet der einzelne Reifen insgesamt 1030 Kilogramm. Mit einer urlaubsfertigen Achslast um zwei Tonnen wären die Reifen in diesem Fall überfordert. Schließlich ist das Gewicht im Reisemobil niemals exakt symmetrisch verteilt. Auch kann sich die Belastung durch die sukzessive Befüllung des Abwassertanks oder lange Fahrten bei starkem Seitenwind einseitig verändern. Nicht allein vor dem Urlaub, sondern auch vor der Nachrüstung von schwerem Zubehör gibt der Weg zur Waage Sicherheit (siehe dazu auch Berechnungsbeispiel auf Seite 13). Wie aber kann man sich beim Neukauf vor Überraschungen schützen? In Prospekten und Preislisten geben fast alle Hersteller das Leergewicht nach der europäischen Norm 1646-2 an. In dieser „Masse im fahrbereiten Zustand“ sind dann bereits der gefüllte Diesel- und Frischwassertank, Gasflaschen, Bordwerkzeug, Netzkabel sowie ein 75-Kilo-Fahrer enthalten. Seit Juli 2004 errechnet sich in ganz ähnlicher Weise ebenfalls das in den Fahrzeugpapieren eingetragene Leergewicht. Das klingt so weit übersichtlich und verbraucherfreundlich: Steht doch die verbleibende Zuladung offenbar Passagieren und Gepäck zur Verfügung. Viel ungünstiger sieht die Sache oft in der Praxis aus. So gilt die Gewichtsangabe im Prospekt nur für den serienmäßigen, also meist kleinsten Motor. Ein größeres Aggregat wiegt mehr und zehrt an der Zuladung genau wie das ab Werk bestellte Zubehör. Ordert man also typische Extras wie Markise, Panoramadachhaube, Fahrradträger, Sat-Anlage, Fahrerhaus-Klimaanlage und einen hubraumstärkeren Motor, darf man vom angegebenen Zuladungswert rund 130 Kilogramm abziehen. Auch attraktive Extra-Pakete, die ohnehin fast jeder Käufer bestellt, sind im Leergewicht noch nicht enthalten.

Wer den Überblick bis dahin behalten hat, muss nun noch das Kleingedruckte genau studieren: Es gibt Hersteller, die mit leichten Alu-Gasflaschen wiegen; fast alle behalten sich eine Gewichtstoleranz von fünf Prozent vor. Als Begründung dienen die Feuchtigkeitsschwankungen in den verwendeten Hölzern. Ein laut Prospekt mit drei Tonnen ausgewiesenes Fahrzeug kann also noch einmal 150 Kilo schwerer sein. Dies alles wohlgemerkt bei regelkonformer Zulassung. Bedenkt man als wachsamer Käufer außerdem ein Sicherheitspolster für die ab Werk nicht angegebenen Achslasten, wird klar, dass die errechnete Zuladungsspanne kaum groß genug sein kann. Ein guter Verkäufer weist schon frühzeitig auf eventuelle Probleme hin und nimmt sich viel Zeit, um das richtige Modell für die persönlichen Zuladungsbedürfnisse zu finden. Doch einen erheblichen Teil der Verantwortung trägt ebenso der Kunde. Kommt es wegen mangelnder Zuladung zum Rechtsstreit zwischen Käufer und Händler, setzen die Gerichte einen verantwortungsbewussten Konsumenten voraus. Rechtsanwalt Rüdiger Zipper: „Eindeutig ist der Fall nur dann, wenn ein Fahrzeug mit einem fehlerhaften Gewicht deklariert wurde. Falls der Kunde beim Zubehör munter drauflosgekauft hat, aber aufgrund der Prospektwerte von den Zuladungsproblemen wissen musste, guckt er vor Gericht in die Röhre.“ Bei individuell gebauten Reisemobilen ohne Prospektangaben empfiehlt der Rechtsexperte, die Gewichte vertraglich festzuschreiben. Richtig kalkulieren heißt also die Devise vor dem Kauf. Was aber tun, wenn es zu spät ist; wenn bei einem übergewichtigen Reisemobil kein Rücktritt vom Kaufvertrag möglich oder sinnvoll erscheint? In einigen Fällen kommt eine nachträgliche Auflastung in Frage (siehe Kasten links). Ansonsten führt – ähnlich wie bei Menschen mit solcherart Problemen – am Abspecken kein Weg vorbei. Schwer fällt das so oder so. Denn dann heißt es verzichten, etwa auf die große Motorradbühne oder die ständig mitgeführte Bierbankgarnitur. Statt einem Ersatzrad tut es im Notfall auch ein leichteres Reifenfüllset. Erfahrene Weight-Watcher stellen auf Alu- oder Kunststoff-Gasflaschen um. Ein Satz Leichtmetallfelgen kann das Gewicht je nach Modell und Ausführung ebenfalls um ein paar Kilo reduzieren. Wie kommen die eingangs erwähnten promobil-Leser mit dem Zuladungsmanko zurecht? In Klaus Gehrings Alkovenmobil erhöht inzwischen eine Luftfederung die zu knappe Hinterachslast um 100 Kilogramm. Zudem hat der Hersteller angeboten, den Frischwassertank und die Bordbatterie weiter nach vorne zu verlegen. Im Falle des Integrierten von Werner Mündlein gibt es keine Auflastungsmöglichkeit für die stark beanspruchte Vorderachse. Nachdem auch der Reisemobilhersteller dem geschilderten Problem ratlos gegenübersteht, behilft sich Werner Mündlein mit dem fein säuberlichen Austarieren des Gepäcks. Der große Frischwassertank darf erst am Urlaubsort randvoll gefüllt werden. Michael Stegmann will sein familienuntaugliches Alkovenmobil indes zurückgeben. Für die Anschaffung des Nachfolgers nimmt er dabei zumindest eine Lehre mit: „Nie wieder kaufen wir ein Reisemobil mal eben ganz schnell am Sonntagabend auf einer Messe.“

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21. Dezember 2005
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