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Ratgeber: Basisfahrzeuge

Bei den Basisfahrzeugen geht es rund. Immer mehr Hersteller und Modelle treten in der beliebten 3,5-Tonnen-Klasse an.

Freunde der italienischen Marke übersetzen das Wort Fiat schon einmal mit „Ferrari in außergewöhnlicher Tarnung“. Zumindest auf dem Markt der Reisemobile ist da was dran: Betrachtet man die Position des Ducato, drängen sich Parallelen mit den roten Konzerngeschwistern auf. Wie Michael Schumacher mit seinem Formel-1-Ferrari fährt Fiat mit dem Ducato seinen Mitbewerbern weit voraus. Marktanteil: mehr als 70 Prozent. Auf dem zweiten Platz hält der Sprinter die Mercedes-Farben hoch. Doch die Verfolger nehmen ihn ins Visier. Renault Master und Ford Transit kommen bei namhaften Reisemobilherstellern in eine gute Startposition. Welcher 3,5-Tonner ist für wen die Nummer eins? Hier die wichtigsten Fakten zur Wahl der richtigen Basis.
Warum ist der Fiat Ducato als Reisemobil-Fahrgestell eigentlich so erfolgreich?

Bereits die erste Ducato-Generation bringt 1981 optimale Voraussetzungen für Wohnaufbauten mit: Platz sparende Technik mit Quermotor und Frontantrieb, ein Schalthebel am Armaturenbrett sowie ein leichter, belastbarer Rahmen – und das zu erschwinglichen Preisen. Bald folgen ein direkteinspritzender Turbodiesel sowie immer mehr Fahrgestellvarianten. Der Ducato nimmt in vielen Punkten eine Vorreiterrolle ein. Zur Erfolgsgeschichte gehört jedoch ebenso ein engagierter Vertrieb, der die Wünsche von Reisemobilherstellern und -fahrern ernst nimmt.

Gibt es fürs Fahrerhaus von Basisfahrzeugen eine standardisierte Serienausstattung?

Der Reisemobilhersteller entscheidet über das Ausstattungsniveau. Selbst bei prinzipiell identischen Basisfahrzeugen kann es daher oft zu Unterschieden kommen. Weil auch die Aufpreise für Extras stark variieren, müssen Käufer ganz genau hinsehen. Manchen Unterschied bemerken nur Kenner. Während bei einigen Ford-Transit-Reisemobilen der Zuheizer für die Fahrerhausheizung serienmäßig an Bord ist, taucht er andernorts nicht einmal in der Aufpreisliste auf.

Welches aktuelle Basisfahrzeug kommt bei Versicherung und Steuer am günstigsten?

Der Typ des Basisfahrzeugs spielt dabei keine Rolle. Reisemobile oberhalb 2,8 Tonnen Gesamtgewicht werden nach Gewicht besteuert. Die Tarife der Kaskoversicherungen bemessen sich nach dem Neuwert des Fahrzeugs. Bei der Haftpflicht gibt’s üblicherweise keine Klassenunterschiede.

Kann man schon Basisfahrzeuge mit einem Partikelfilter gegen Rußausstoß kaufen?

Nicht in der 3,5-Tonnen-Klasse. Einziges Reisemobil mit Filtertechnik ist derzeit der Campingbus Mercedes Marco Polo.

Worin besteht der Unterschied zwischen Leiterrahmen und Flachboden?

Als Leiterrahmen bezeichnet man das klassische Fahrgestell mit Längsträgern und Querholmen. Bei vielen frontgetriebenen Transportern kommt ebenso ein Flachboden-Fahrgestell für Reisemobilaufbauten in Frage (auch Plattformchassis genannt). Hierbei handelt es sich um die Bodengruppe der Kastenwagen, die weiter unten am Fahrerhaus ansetzt. Vorteile: etwas geringeres Gewicht, tieferer Schwerpunkt und ein robuster Blechunterboden. Doch muss der Reisemobilhersteller beim Wohnausbau die Stufe zum Fahrerhaus berücksichtigen. Außerdem verlangt die nicht selbsttragende Chassiskonstruktion einen mittragenden Aufbau für die nötige Verwindungssteifigkeit.

Fiat bietet für den Ducato vier Turbodiesel an. Welcher davon ist die beste Wahl?

Das kommt ganz auf Gewichtsklasse und Aufbauform an. Nur für leichte, aerodynamisch günstige Modelle genügt der vom Peugeot-Konzern zugelieferte 2.0 JTD. Für ihn spricht letztlich allein der Preis. Dennoch erscheint der Aufpreis zum 2.3 JTD gut angelegt. Dank geringem Eigengewicht und munterem Wesen ist er in der Gewichtsklasse bis 3,5 Tonnen eine gute Wahl. Bei schwereren Reisemobilen darf es der 2.8 JTD sein, am besten in der neuen Power-Variante. Fiat lässt sich die 146 PS teuer bezahlen, dafür bekommt man aber eine harmonischere Leistungsentfaltung und einen passend übersetzten fünften Gang, was sogar leichte Verbrauchsvorteile mit sich bringt.

Was ist der Unterschied zwischen automatisiertem Getriebe und Automatik?

Ein klassisches Automatikgetriebe arbeitet mit einem so genannten Drehmomentwandler, der einen weichen Gangwechsel erlaubt. Automatisierte Getriebe (Sprint-Shift, Durashift etc.) bauen dagegen auf einer manuellen Schaltbox auf. Eine elektronische Steuerung und Elektromotoren kümmern sich hier um Ein- und Auskuppeln sowie das Wechseln der Gänge. Trotz völlig selbsttätigem Betrieb erreichen automatisierte Getriebe nicht den Komfort einer guten Wandlerautomatik. Prinzipbedingt kommt es beim Hoch- oder Runterschalten zu Zugkraftunterbrechungen, die bei plötzlichen Gaspedalbewegungen mitunter ruckhaft ausfallen. Vorteile der Schaltautomaten: geringeres Gewicht und günstigere Preise.

Ducato-Fahrer diskutieren oft über den kurzen fünften Gang. Welche Übersetzung passt?

Bei heckgetriebenen Basisfahrzeugen stehen meist mehrere Achsübersetzungen zur Auswahl. So lässt sich das Verhältnis von Motordrehzahl und Geschwindigkeit den Fahrwiderständen (Gewicht, Alkoven) und der Einsatzart (Gebirge, Zugfahrzeug) anpassen. Für frontgetriebene Transporter gibt es diese Wahlmöglichkeit üblicherweise nicht. Einzige Ausnahme: Fiat bietet für Fahrgestelle mit 2.3-JTD- und 2.8-JTD-Motor einen kurzen und einen langen fünften Gang an. Auch hier kommt es auf die oben genannten Faktoren an. Je größer die Stirnfläche, je höher das Eigengewicht, desto besser (und insgesamt meist sparsamer) fährt man mit der kurzen Übersetzung. Faustregel: Bis dreieinhalb Tonnen Gesamtgewicht kommt man mit dem langen Fünften noch zurecht, darüber sollte es die kurze Ausführung sein.

Sollte man fürs Fahrerhaus besser gleich eine Klimaanlage mitbestellen?

Wer den Komfort klimatisierter Luft von seinem Pkw gewohnt ist, wird auch im Reisemobil nicht darauf verzichten wollen. Allerdings heizen sich weiße, isolierte Aufbauten nicht so schnell auf wie eine blecherne Pkw-Karosserie. Dabei gibt es wiederum Unterschiede: Während Alkovennasen eine angenehme Schattenwirkung mit sich bringen, fördert ein großzügig verglaster Integriertenbug einen Treibhauseffekt. Davon abgesehen geht der Trend wie bei Pkw insgesamt in Richtung Klimaanlage, was sich später beim Gebrauchtwagenwert niederschlagen wird.

Warum fehlen so viele Fahrerhausextras in der Aufpreisliste des Reisemobilanbieters?

Um Lieferzeiten und logistischen Aufwand in Grenzen zu halten, ordern größere Reisemobilhersteller die Fahrgestelle im Voraus. Gängige Fahrerhausextras werden für einen gewissen Teil davon gleich mitbestellt. Seltene Sonderausstattungen wie beispielsweise Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Sitzheizung, Scheinwerfer-Waschanlage oder Navigation für den Fiat Ducato tauchen deshalb gar nicht erst in Preislisten vieler Reisemobilhersteller auf. Auf Anfrage bekommt der Käufer oft dennoch das ganz individuell ausgestattete Fahrgestell. Allerdings muss man in diesem Fall meist längere Lieferfristen in Kauf nehmen.

Der eine schwört auf Front-, der andere auf Heckantrieb. Was ist tatsächlich besser?

Eine Stammtischfrage, die in der Praxis (auch durch elektronische Fahrhilfen) an Bedeutung verloren hat. So braucht bei hinterradgetriebenen Fahrgestellen niemand mehr ein ausbrechendes Heck befürchten. Aktuelle Fronttriebler beeindrucken oft mit guter Traktion unter ungünstigen Bedingungen. Mithin entscheidend: die Gewichtsverteilung. Unschwer nachvollziehbar, dass ein Reisemobil mit langem Hecküberhang und Motorradbühne an Steigungen mit angetriebenen Hinterrädern besser bedient ist. Auch Gespanneinsatz und Gesamtgewichte ab etwa vier Tonnen bleiben eine Domäne der Hecktriebler. Bei leichteren Fahrzeugen können Fronttriebler ihre wichtigsten Vorzüge ausspielen: geringeres Eigengewicht und eine bessere Raumausnutzung.

Auf Reisen zählt der Fahrkomfort. Welches Basisfahrzeug ist besonders bequem?

Fahrkomfort im Reisemobil hat viele Dimensionen: ein leise laufender Motor, eine sorgfältig abgestimmte Federung und gut gedämmte Fahrgeräusche. Als Transporter auf ein hartes Arbeitsleben ausgelegt, erfüllt kein aktuelles Basisfahrzeug in dieser Hinsicht Pkw-Maßstäbe. Dass der Trend in die richtige Richtung geht, beweist die derzeit modernste Konstruktion, der Renault Master. Noch einen Schritt weiter geht der VW T5, der allerdings nur mit Auflastung zum 3,5-Tonner wird. Darüber hinaus zeigen promobil-Testerfahrungen immer wieder den hohen Einfluss der Aufbauhersteller auf den Fahrkomfort. Erst durch gute Gewichtsverteilung kann die Federung richtig arbeiten; erst eine steife Aufbaukonstruktion unterdrückt wirkungsvoll lästige Nebengeräusche.

Geht es ums Gewicht, stößt man auf den Begriff Auflastung. Wie funktioniert das?

Einige Fahrgestelle bringen ab Werk über das zulässige Gesamtgewicht hinaus Traglastreserven mit. In diesem Fall ist eine Auflastung – also die Eintragung eines höheren Gesamtgewichts in die Fahrzeugpapiere – reine Formsache. Sind diese Reserven bereits ausgenutzt, gibt es für manche Modelle etwa durch nachrüstbare Zusatzfedern weitere Auflastungsmöglichkeiten. Im Zweifelsfalle sollte man sich schon vor dem Kauf darüber informieren. Vorsicht: Ohne ABS ist eine Auflastung über 3,5 Tonnen bei neueren Reisemobilen nicht zulässig.

Kürzel mit drei Buchstaben sind im Kommen. Was bedeutet ASR, ABD, EBD und EDS?

Ob ASR (Antischlupfregelung oder auch Antriebsschlupfregelung), ABD (automatisches Bremsdifferenzial), EBD (elektronisches Bremsdifferenzial) oder EDS (elektronische Differenzialsperre) – gemeint ist stets eine Traktionshilfe. Droht ein Antriebsrad durchzudrehen, wird es automatisch abgebremst. Wenn nötig, nimmt eine Regelelektronik selbsttätig die Motorleistung zurück. Diese Abkürzungen sind nicht zu verwechseln mit dem bei Pkw immer weiter verbreiteten Schleuderschutz ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm). ESP ist bei Fahrgestellen der 3,5-Tonnen-Klasse derzeit ausschließlich für den Mercedes Sprinter erhältlich.

In Pkw gibt es heute bis zu neun Airbags. Warum sind sie in Reisemobilen so selten?

Reisemobilhersteller machen vor allem die schwache Nachfrage für das seltene Angebot serienmäßiger Airbags verantwortlich. Bei den meisten Integrierten scheitert der Einbau überdies an den technischen Voraussetzungen: Fiat liefert für die entsprechenden Fahrgestelle keine Airbags. Crashtests zeigen, dass ein großzügig geschnittenes Transporter-Fahrerhaus im Vergleich zum Pkw beim Frontalaufprall Vorteile bietet: Für Fahrer- und Beifahrer ist dabei das Risiko tendenziell geringer, mit dem Kopf Lenkrad oder Armaturenbrett zu berühren. Gurtstraffer wirken hier hilfreich. Auch die im Vergleich zu Pkw niedrigeren Reisegeschwindigkeiten, die Sitzhöhe und das höhere Eigengewicht senken die Risiken. Unbestritten ist aber ebenso wenig das zusätzliche Sicherheitsplus durch Fahrer- und Beifahrerairbag. Ein weiterer wichtiger Retter in Gefahrensituationen kostet bei einigen Reisemobilen außerdem extra: das ABS.

Was versteht man unter einer Heckabsenkung? Wo liegen die Vor- und Nachteile?

Die meisten Aufbauten verlangen eine Verlängerung des Serienrahmens am hinteren Überhang. Speziell bei klassischen Leiterrahmen bietet sich die Heckabsenkung an. Eine nach unten gekröpfte Weiterführung des Rahmens macht Platz für ein Unterflur-Staufach. Lange Heckabsenkungen beeinträchtigen den Böschungswinkel, der bei Rampenauffahrten (etwa zu Fähren) eine Rolle spielt.

Auf feuchten Wiesen und Schnee hilft Allrad. Wer liefert 4 x 4-Technik für die Basis?

Für Fiat Ducato, Citroën Jumper und Peugeot Boxer hat der elsässische Spezialist Dangel einen Allradantrieb konzipiert, den man ab Werk bestellen kann. Ähnliche Lösungen bekommt man für Mercedes Sprinter, Iveco Daily und VW LT – gegen hohen Aufpreis. Relativ günstig kommt der 4-Motion-Antrieb des VW T5. Doch neben Kosten kann die 4 x 4-Technik weitere Probleme mit sich bringen. Allrad und Alko-Rahmen lassen sich nicht miteinander kombinieren. Oft gibt es Platzkonflikte mit dem Abwassertank. Zudem zehrt das Mehrgewicht empfindlich an der Zuladung.

Was versteht man unter Camping-Car-Special oder einem Camping-Car-Paket?

Reisemobilkäufer stoßen mitunter auf Begriffe, die kein Prospekt des Basisfahrzeugherstellers erklärt. Oft handelt es sich dabei um spezielle Ausführungen, die ausschließlich für die Freizeitfahrzeugbranche angeboten werden. So hat Fiat für das Ducato-Fahrgestell ein Paket namens Camping-Car geschnürt, das etwa verstärkte Reifen enthält. Bei Camping-Car-Special kommen höhere Achslasten und ABS hinzu. Im Sprachgebrauch von Mercedes kennt man das Euro-Sprinter-Fahrgestell. Besonderheit ist hier zum Beispiel das umschäumte Armaturenbrett. Auf Wunsch des Reisemobilherstellers rüstet Ford den Transit mit links vom Fahrersitz montierter Handbremse aus. Renault liefert den Master bei Gewichtsproblemen auch mit 70- statt 100-Liter-Dieseltank.

Warum ist bei allen Gewichtsdiskussionen immer die Rede von der 3,5-Tonnen-Grenze?

Vergröbert ausgedrückt trennen sich hier Pkw und Lkw. Oberhalb 3,5 Tonnen Gesamtgewicht verlangt der Gesetzgeber nach aktuellem Führerscheinrecht eine spezielle Fahrausbildung. Verkehrsregeln wie Lkw-Überholverbot und ein Tempolimit von 80 km/h müssen beachtet werden. Verstöße ziehen teurere Strafzettel nach sich als bei Pkw. Hinzu kommt eine höhere Maut in Frankreich oder Österreich.

Mehr und mehr Reisemobile haben einen Tiefrahmen. Welche Vorteile bringt das?

Für gängige Basisfahrzeuge mit Frontantrieb liefert Fahrwerksspezialist Alko ein eigens konstruiertes Chassis, das sich an das serienmäßige Fahrerhaus anschließt. Vorteil des Tiefrahmens (oder auch amc-Chassis) für den Reisemobilhersteller ist zunächst die nahezu frei wählbare Konfiguration von Rahmenhöhe, Radstand und Spurweite bis hin zur Tandemachse. Der Käufer profitiert von einer guten Platzausnutzung, die meist einem Doppelboden oder besonders flachem Aufbau zugute kommt. Die leichte Konstruktion beschert ihm ein kleines Zuladungsplus. Durch breitere Spur und tieferen Schwerpunkt gewinnt das Fahrverhalten. Auch der Federungskomfort wird durch die hintere Einzelradaufhängung eine Nuance besser. Bei sehr flachen Konstruktionen muss man jedoch eine Einschränkung der Bodenfreiheit in Kauf nehmen.

Sind Fiat Ducato, Citroën Jumper und Peugeot Boxer völlig baugleich?

Alle drei Transporter laufen im süditalienischen Val di Sangro vom selben Fließband. Aus technischer Sicht gibt es nur einen entscheidenden Unterschied: Während der 2.3-JTD-Motor exklusiv dem Fiat zur Verfügung steht, bekommen nur Jumper und Boxer das 2.2-HDI-Aggregat von Peugeot. Die übrigen Motoren werden in alle drei Modelle eingesetzt.

Sollte man ein Reisemobil mit möglichst kurzem oder langem Radstand wählen?

Auf ein ausgewogenes Maß kommt es an. Ein langer Achsabstand verbessert Fahrstabilität, Federungskomfort und Geradeauslauf, vergrößert jedoch den Wendekreis. Zudem beeinflusst der Radstand die Gewichtsverteilung. Ein zu langes Maß kann die Vorderachse über Gebühr belasten. Knappe Radstände führen oft zu langen Hecküberhängen, die keine schweren Anbauten (Trägersysteme) mehr verkraften.

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Datum

21. November 2004
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