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Aufbautechnik im Wohnmobil: Fragen und Antworten

Auf den Aufbau kommt es an: Die Kabine bestimmt die Qualität eines Reisemobils. In Prospekten liest man von PUAL, Eura-Mobil-Foam, AWS, Alufiber. Was heißt das? Diese und weitere Fragen werden geklärt

Polsterfarben wecken Emotionen. Beim Reisemobilkauf bringen Stoffe und Dekore oft lange Diskussionen mit sich. Und die äußere Hülle? Für Uneingeweihte wirken fast alle Aufbauten irgendwie ähnlich – weiß und kantig eben. Ein Vorurteil: Längst bedienen sich die Reisemobilhersteller unterschiedlicher Materialien und Verbindungstechniken für immer individuellere Aufbauten. Schließlich gilt es unterschiedliche Ansprüche zu erfüllen. Langlebigkeit und Winterfestigkeit sind dabei ebenso gefragt wie ansprechende und aerodynamisch günstige Formen. Worauf muss man als Käufer achten, welche Pflege erfordern Aufbauten im täglichen Umgang? promobil beantwortet die wichtigsten Fragen.

Geht es um die Bauweise, fällt oft der Begriff Sandwich. Was versteht man darunter?

Die Bezeichnung Sandwich beschreibt typische Reisemobilwände sehr anschaulich: Unterschiedliche Schichten werden dabei möglichst fest miteinander verbunden. Dabei handelt es sich meist um drei Komponenten: die wetterfeste Außenhaut, eine dicke Isolierschicht in der Mitte und eine Innenwand mit Verkleidung aus Papierfolie oder Textilbelag. Verklebt und verpresst entsteht daraus eine stabile Platte.

Je nach Festigkeit der verwendeten Materialien steckt in der Sandwichwand außerdem eine Gerippekonstruktion: Ein Holzfachwerk gibt einer Styroporisolation in konventionell aufgebauten Reisemobilen den nötigen Halt. Hochwertige Isolierschäume können auf stützende Gerippe verzichten. Auf Holzeinlagen trifft man dann oft nur noch im Bereich der Verschraubungen von Plattenrändern, Fenstern und Türen.

Beim Schritt von der Sandwichplatte zur fertigen Kabine gehen die Reisemobilhersteller unterschiedliche Wege: Einige bauen zuerst einen selbsttragenden Aufbau und komplettieren ihn anschließend mit der Einrichtung. Häufiger, besonders bei der Fertigung größerer Serien, entstehen Reisemobile von innen nach außen: Auf der Bodenplatte werden zunächst die Möbel montiert, dann folgen Wände und Dach.

In Prospekten liest man von PUAL, Eura-Mobil-Foam, AWS oder Alufiber. Was heißt das?

Viele Reisemobilhersteller verwenden für ihre Konstruktion oder einzelne Komponenten eigene Markennamen. Hymer bezeichnet beispielsweise die Verbindung von PU-Schaum-Isolierung und Aluminiumblech als PUAL-Bauweise. Bei Eura Mobil wird die Dämmschicht mit Eura-Mobil-Foam benannt. Dahinter steckt ein spezieller EPS-Schaum mit Glasmehlbeimengung für höhere Festigkeit.

AWS heißt bei Hehn-Mobilen eine besonders stabile und besonders glatte Aluminium-Wabenkernplatte.

Als erste europäische Reisemobilhersteller verwenden Cristall und Arca so genanntes Alufiber als Deckschicht. Dabei handelt es sich um die Kombination von Aluminium und GfK (englisch: fiberglass). Ein äußeres Aluminiumblech wird dabei mit einer darunter liegenden Kunststoffschicht verklebt. So will man die hochwertigere Anmutung von Alu mit der Robustheit von GfK verbinden.

Warum setzt sich die Doppelbodenbauweise bei Reisemobilen immer mehr durch?

Intelligent konzipierte Doppelböden nutzen vorhandenen Freiraum für Staumöglichkeiten und Bordtechnik, ohne nennenswerte Nachteile mit sich zu bringen. Sie verbessern nicht nur die Isolierung für Wohnraum und Wasseranlage, sondern erhöhen auch die Stabilität der Gesamtkonstruktion. Durchbrüche des Unterbodens, sonst oft für Wasser- und Heizungsrohre nötig, werden elegant vermieden.

Woraus besteht die Isolierung, welches Dämmmaterial isoliert am besten?

Die Tabelle auf Seite 58 gibt einen Überblick über die Eigenschaften der unterschiedlichen Dämmmaterialien. Hinsichtlich der Isolierwirkung sind die in Reisemobilwänden üblicherweise eingesetzten Schäume gar nicht so unterschiedlich. Vorteile ergeben sich logischerweise für Aufbauten mit dickerer Dämmschicht. Allerdings stellt die Wandstärke nur einen Faktor für gute Wintereigenschaften dar.

Thermografien, also Aufnahmen mit einer Wärmebildkamera, zeigen immer wieder die hohe Bedeutung von Fenstern, Türen und Klappen bei der Aufbauisolierung (siehe auch promobil 3 und 4/2005). Ebenso erweisen sich Dachhauben, Fahrerhäuser oder Radkästen bei vielen Reisemobilen als typische Wärmelecks.

Beim Hausbau kennt man den k-Wert. Gibt es entsprechende Werte für Aufbauten?

Der k-Wert gibt den Wärmedurchgang und damit die Isolationseigenschaften eines Bauteils an. Mit der Europäisierung der Baunormen wurde der k-Wert in U-Wert umbenannt (Unit of Heat Transfer). Je kleiner der U-Wert, desto besser die Dämmeigenschaften des Materials. Styropor und Styrofoam erreichen je nach Qualität einen Wert zwischen 0,30 und 0,40 W/m2K, PU-Schaum zwischen 0,20 und 0,30 W/m2K. Eine 24 Zentimeter starke Vollziegelwand kommt auf einen U-Wert von 2,0 W/m2K. Erst mit Hohlraumziegeln, Innenputz und Styroporverkleidung werden Werte um 0,30 erreicht. Auch die Reisemobilfenster können sich mit Fenstern aus dem häuslichen Bereich messen. Eine moderne Wärmeschutzverglasung im häuslichen Bereich bringt es auf einen U-Wert um 1,3. Im promobil-Test wurde für ein Kunststofffenster mit PU-Rahmen und Faltrollo ebenfalls ein U-Wert von 1,3 ermittelt. Vorgehängte Fenster brachten es noch auf 1,7 W/m2K.

Wie sicher ist ein Aufbau bei Gewittern? Können Blitzschläge gefährlich werden?

Bislang sind keine schweren Unglücksfälle durch Blitzschlag in einem Reisemobil bekannt geworden. Aus theoretischer Sicht ist man in einem Aufbau mit metallener Außenhaut (Aluminium) so sicher wie in einem Pkw. Es handelt sich um einen Faradayschen Käfig. Doch auch bei nicht leitenden GfK-Aufbauten besteht kein genereller Grund zur Beunruhigung. Blitzschutzspezialisten verweisen beispielsweise auf die in der Regel metallenen Kantenleisten, die jedoch mit dem Fahrgestell oder einer separaten Erdung verbunden sein sollten. Hilfreich kann ebenso eine metallene Dachreling sein. Bei Alkovenmobilen oder Teilintegrierten mit GfK-Kabine ist das blecherne Fahrerhaus im Zweifelsfall besser geschützt. Oberste Regeln bei Gewitter: exponierte Plätze meiden, Netzstromkabel ausstecken und (soweit vorhanden) Antennenmasten einfahren sowie Kurbelstützen herunterdrehen.

Was tun, wenn der Aufbau auf der großen Urlaubsreise beschädigt wird?

Auch in bester Urlaubslaune darf man Parkrempler oder unsanfte Berührungen mit tiefhängenden Ästen nicht großzügig übersehen. Sobald die Außenhaut Risse oder Löcher aufweist, ist schnelles Handeln gefragt. Das Gleiche gilt für beschädigte Kantenleisten. Auf dem Weg zur heimischen Werkstatt hilft ein Klebeband bei der Notreparatur gegen Spritzwasser. Eine dauerhaftere Lösung versprechen spezielle Dichtkleber für den Aufbau wie Sikaflex 221, das auch gelöste Teile befestigt.

Wie steht es um Unfallsicherheit von Aufbauten? Sind Mitfahrer darin gut aufgehoben?

Die geringe Zahl in Unfälle verwickelter Mobile und das Fehlen flächendeckender Crash-Tests lassen keine vergleichenden Beurteilungen zu, wie man sie von Pkw kennt. Bei den zuletzt veröffentlichten Crash-Versuchen handelte es sich um Simulationen eines Frontalaufpralls, die den Aufbauten eine gute Stabilität bescheinigten. Bei einem Aufprall mit gut 30 km/h ließ der Alkovenaufbau eines Hymercamp keine Deformationen erkennen (promobil 10/2002). Ähnlich die Situation beim Test eines Integrierten (Hymer S-Klasse, promobil 1/2003): Ab Vorderkante Fahrertür blieb der Aufbau praktisch unversehrt.

Darf man nachträglich Dachhauben, Fenster oder Außenklappen anbringen?

Nicht ohne Rücksprache mit dem Reisemobilhersteller. Die meisten Aufbauten haben unter der Außenhaut gezielte Verstärkungen aus Holz, Kunststoff oder Metall, die nicht ohne weiteres durchtrennt werden dürfen. Sollte keine Gerippekonstruktion im Weg sein, muss der Ausschnitt für Haube oder Klappe entsprechend den Herstellervorschriften etwa mit Holzleisten verstärkt werden. Zu große Ausschnitte können die Stabilität der gesamten Sandwichplatte beeinträchtigen. Sinngemäß gilt das Gleiche für nachträgliche Anbauten wie Fahrradträger. In vielen Fällen hat der Aufbauhersteller (unter Umständen von außen unsichtbare) Befestigungspunkte vorgesehen. Bei allen Veränderungen am Aufbau beachten: Werden sie nicht vom Fachmann durchgeführt, erlischt die (Dichtigkeits-)Garantie.

Darf man Reisemobildächer eigentlich ganz bedenkenlos begehen und beladen?

So oder so sollte man sich unbedingt an die Herstellervorgaben halten. Hintergrund: Bei vielen, vorwiegend älteren Reisemobilen besteht das Dach nicht aus einer verleimten Sandwichplatte. Vielmehr liegt die (an den Kanten befestigte) Außenhaut auf einem Holzfachwerk und bietet damit keine gute Voraussetzung für hohe Punktbelastungen. Mitunter verbessern Riffelbleche im Bereich eines Dachträgers die Belastbarkeit. Das Dach darf meist nur dort betreten werden. Davon abgesehen gilt bei feuchter Witterung höchste Vorsicht. Nasses Alublech ist extrem rutschig.

In welchen Intervallen sollte ich eine Dichtigkeitsuntersuchung durchführen lassen?

Im Rahmen der Dichtigkeitsgarantie schreiben Reisemobilhersteller bestimmte Untersuchungsintervalle für den Aufbau vor, im Normalfall ein Jahr. Nach dem Ablauf der Garantie gibt es keinen Grund, von diesem Intervall abzuweichen. Im Gegenteil: Mit höherem Alter steigt das Risiko von Undichtigkeiten, beispielsweise durch spröde Dichtmassen um Dachhauben oder Fenster. Die Früherkennung spart viel Geld für teure Wandreparaturen.

Kann man die Dichtigkeit des Reisemobilaufbaus auch selber überprüfen?

Der Reisemobilhersteller verlangt während des Garantiezeitraums üblicherweise die regelmäßige Untersuchung durch eine Fachwerkstatt. Im Sinne eines langen Aufbaulebens sollte aber jeder Reisemobilfahrer stets einen wachen Blick für Feuchtigkeitsprobleme haben. Das gilt besonders, wenn im Aufbau tragende Holzteile verarbeitet sind. Frühzeitig lassen sich undichte Stellen mit Hilfe spezieller Messgeräte an Sperrholzinnenwänden ausfindig machen. Wichtig zu wissen: bis zehn Prozent relativer Feuchte gelten als normal, über 15 Prozent spricht der Fachmann von erhöhter Feuchte. Ab einem Messwert von etwa 20 Prozent beginnt Holz zu faulen. Dazu sollten Reisemobilfahrer typische Problemzonen für eindringendes Wasser kennen. Neben Fenster- und Dachhaubendichtungen sind dies nachträgliche Verschraubungen von Fahrradträger, Sat-Antennen oder Markisen. Besonderes Augenmerk gilt außerdem allen Aufbaukanten sowie Dachflächen, auf denen sich Regenwasser sammelt. Feuchtigkeit kann aber auch von innen kommen, etwa von losen Schlauchschellen der Wasseranlage oder gerissenen Silikonfugen an der Duschwanne. Im Zweifel ist die Fahrt zur Fachwerkstatt der sicherste Weg.

Welche Art von Feuchtemessgeräten eignet sich für Reisemobilaufbauten?

Feuchtedetektoren für Holz kosten ab etwa 150 Euro und sind auch für Laien problemlos im Reisemobil anwendbar (Anbieterinfos unter www.doser.de, www.protimeter.de, www.testo.de, www.conrad.de ). Dabei trifft man auf zwei unterschiedliche Systeme. Besonders zuverlässige Werte liefern Geräte mit zwei Einstichelektroden. Nach jeder Messung bleiben allerdings zwei kleine Löcher zurück. Bei der so genannten kapazitiven Messmethode werden die Elektroden lediglich auf die Oberfläche aufgelegt. Diese Geräte lassen sich jedoch durch eingeklebte Metallteile täuschen, wie sie etwa für die Möbelbefestigung üblich sind. Beide Messsysteme funktionieren nur bei (folierten) Sperrholz-Innenwänden, nicht dagegen auf Aluminium oder GfK. Was tun, wenn Wand oder Bodenplatte Feuchtigkeit aufgenommen haben? Hier ist die Fachwerkstatt gefragt. Wird der Schaden rechtzeitig erkannt, genügt es unter Umständen, den Aufbau abzudichten und anschließend zu trocknen. Bei umfangreichen Schäden helfen professionelle Entfeuchtergeräte aus dem Hausbau. Gibt das Holz bereits auf Daumendruck nach, ist es verfault und muss großflächig ersetzt werden. Im äußersten Fall müssen dabei komplette Außenwände, Dächer oder Böden ausgetauscht werden.

Was genau hat man sich unter Alufraß vorzustellen, und wodurch entsteht er?

Unter Alufraß versteht man eine elektrochemische Korrosion des Aluminiumblechs. Beginnender Alufraß zeigt sich an kleinen Pickeln auf der Außenhaut, die im Lauf der Zeit zu großen Löchern wachsen. Ursache ist in den meisten Fällen eine Undichtigkeit des Aufbaus. Feuchtigkeit bildet dann eine leitende Verbindung zwischen Aluminium und anderen Metallen, etwa von innen in die Wand gedrehten Stahlschrauben. Problematisch sind außerdem unsachgemäße Abdichtungen mit Silikon: Es enthält Essigsäure, die Aluminium angreift. Alufraß lässt sich nicht wirkungsvoll stoppen. Nach Behebung der Dichtheitsprobleme müssen angegriffene Bleche großflächig ausgetauscht werden, was Reparaturen vergleichsweise aufwendig macht.

An GfK-Teilen kann man oft Risse beobachten. Sind solche Schäden bedenklich?

Rissbildung in Formteilen aus GfK betreffen oft nur das so genannte Gelcoat. Dabei handelt es sich um ein Deckschichtharz, das für eine glatte Oberfläche sorgt und das eigentliche Laminat vor äußeren Einflüssen schützt. Solche Risse beeinträchtigen die Stabilität zunächst nicht und sind vor allem ein optischer Mangel, so lange der Riss nicht durchgeht, also keine Fasern frei liegen. Vorsicht ist bei Rissen in einer GfK-Außenwand geboten. Sie durchziehen häufiger die tragende Faserschicht. Weil es hier um die Dichtigkeit geht, empfiehlt sich eine rasche Reparatur. Zuvor gilt es die Ursache ausfindig zu machen, etwa Spannungen oder ein nicht fachgerechter Ausschnitt.

Wie muss ich den Unterboden des Aufbaus pflegen und gegebenenfalls behandeln?

Das kommt ganz darauf an. Handelt es sich um ein Modell mit robustem GfK oder Siebdruckplatten als Unterseite, braucht der Boden keine besondere Pflege. Auch Flachboden-Fahrzeuge mit blecherner Plattform benötigen nicht mehr Aufmerksamkeit als moderne Pkw. Bei älteren Modellen empfiehlt sich hin und wieder ein prüfender Blick auf steinschlaggefährdete Bereiche oder nachträgliche Ausschnitte, etwa am Einstieg, um beginnende Korrosion zu erkennen. Anders sieht es bei Modellen mit Sperrholzboden aus. Das Naturmaterial wird durch einen Anstrich mit einem Unterbodenschutz imprägniert, der regelmäßig erneuert werden muss. Ansonsten kann Feuchtigkeit in die Bodenplatte eindringen. Besonders gefährdet ist der Spritzbereich hinter dem Radkasten.

Warum haben manche Reisemobile an der Innenwand einen Teppichbelag?

Ein textiler Belag an der Innenseite deutet auf eine besonders hochwertige Wandkonstruktion hin. Dahinter steckt dann eine holzfreie Sandwichplatte mit einer Innenseite aus Aluminium oder GfK. Der Teppich dient dabei nicht allein der Gemütlichkeit. Er übernimmt eine Funktion der sonst üblichen Sperrholzinnenwand, indem er Feuchtigkeit aus der Raumluft aufnimmt und wieder abgibt.

Welchen Einfluss hat die Formgebung des Aufbaus auf den Kraftstoffverbrauch?

Identische Motoren vorausgesetzt, spielt die Aerodynamik beim Spritkonsum eine große Rolle. Das ist das Ergebnis eines promobil-Tests. Im direkten Vergleich wurden dabei die Verbräuche je eines Integrierten, Teilintegrierten und Alkovenmobils bei gleichem Gewicht ermittelt. Bereits bei Tempo 70 verbrauchte der Alkoven rund 15 Prozent mehr Diesel als der Integrierte und Teilintegrierte. Bei einer Konstantfahrt von 90 km/h lag sein Mehrverbrauch bei 19 Prozent. Für das ähnlich gute Abschneiden von I- und T-Modell geben die Aerodynamikwerte eine Erklärung: Während der windschlüpfig geformte Integrierte den besten Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) aufwies, hatte der flache Teilintegrierte die kleinste Stirnfläche.

Was versteht man unter Begriffen wie Monocoque und Gitterrohrrahmen?

Der Begriff Monocoque kommt aus dem Französischen und bedeutet „einschalig“. Anders als Kabinen aus Sandwichplatten werden Monocoque-Aufbauten in einem Stück in Verbundbauweise hergestellt. Mit dieser aufwendigen und im Reisemobilbau eher seltenen Technik lassen sich elegante und nahtlose Aufbauten herstellen. Abgerundete Formen kann man ebenfalls mit einem Gitterrohrrahmen realisieren, der mit Kunststoff-Formteilen beplankt wird. Eine Gitterrohrkonstruktion findet sich auch in typischen US-Mobilen; hier dient sie jedoch zur Stabilisierung planer Sandwichwände.

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Datum

28. April 2005
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